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公开(公告)号：CN102667079B
公开(公告)日：2014-07-09
申请号：CN200980162381.0
申请日：2009-11-13
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: F01M5/001 , F02D29/06 , F02D2200/023 , F02D2200/1006 , H02K7/1815 , H02K9/19
Abstract: 本发明提供一种内燃机的润滑系统，具备：发电机，其使用内燃机产生的动力来进行发电；以及加热机构，其利用发电机进行发电动作时产生的能量对内燃机的润滑油进行加热。在本发明中，将加热机构对润滑油进行加热的情况下的内燃机负荷的减少量与发电机以使加热机构工作为目的进行发电动作的情况下的内燃机负荷的增加量进行比较，在内燃机负荷的减少量超过内燃机负荷的增加量的情况下，允许发电机为了向加热机构提供能量而进行发电动作。由此，能够避免内燃机的燃料消耗量增加，并且谋求摩擦降低。
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公开(公告)号：CN102713175A
公开(公告)日：2012-10-03
申请号：CN200980162423.0
申请日：2009-11-13
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本发明提供一种内燃机的润滑系统，其目的在于，在内燃机处于常温状态时适当降低该内燃机的摩擦力，从而实现燃料消耗量的降低和排气排放物的减少。为了达成该目的，本发明的内燃机的润滑系统具备能够与内燃机的润滑油进行热交换的发电机，并在润滑油的温度低于目标温度时，增加发电机的发电量。根据该内燃机的润滑系统，能够通过发电机产生的热量而将润滑油迅速地升温至目标温度。
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公开(公告)号：CN102356218A
公开(公告)日：2012-02-15
申请号：CN200980158131.X
申请日：2009-03-16
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: F01N9/002 , F01N3/0253 , F01N3/035 , F01N3/0814 , F01N13/0097 , F01N2510/06 , F01N2560/06 , F02B37/00 , F02D41/029 , F02D41/042 , F02D2200/0802 , F02D2200/0812 , Y02T10/47
Abstract: 一种废气净化系统，其具备用于捕集PM的废气净化装置(19)和对废气净化装置(19)进行再生控制处理的控制系统，所述控制系统，在伴随内燃机(10)的停止而中断再生控制处理的情况下，在内燃机(10)停止中(或起动时)，基于废气净化装置(19)的温度(催化剂床温)和PM堆积量，判断废气净化装置(19)的状态是否为不能有效地进行再生控制处理的状态，在废气净化装置(19)的状态为不能有效地进行再生控制处理的状态时，在内燃机(10)起动时不重新开始再生控制处理。
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公开(公告)号：CN110821635B
公开(公告)日：2021-08-13
申请号：CN201910709902.5
申请日：2019-07-30
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本发明的车辆驱动系统(200)的冷却装置，在未要求内燃机冷却处理、要求了第1混合动力系统冷却处理、要求了第2混合动力系统冷却处理、且连结条件成立的情况下，控制连结装置65的工作，以使得经由第1连结水路(65a)及第2连结水路(65b)而连结内燃机循环水路(20)与混合动力系统循环水路(50)，控制冷却水的流动，以使得利用由内燃机散热器(13)冷却后的冷却水来冷却第1混合动力系统构成要素(180)、且利用由混合动力系统散热器(43)冷却后的冷却水来冷却第2混合动力系统构成要素(120)。连结条件在未要求内燃机冷却处理、且经由第1连结水路从内燃机循环水路流入混合动力系统循环水路的冷却水能冷却第1混合动力系统构成要素时成立。
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公开(公告)号：CN110821635A
公开(公告)日：2020-02-21
申请号：CN201910709902.5
申请日：2019-07-30
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本发明的车辆驱动系统(200)的冷却装置，在未要求内燃机冷却处理、要求了第1混合动力系统冷却处理、要求了第2混合动力系统冷却处理、且连结条件成立的情况下，控制连结装置65的工作，以使得经由第1连结水路(65a)及第2连结水路(65b)而连结内燃机循环水路(20)与混合动力系统循环水路(50)，控制冷却水的流动，以使得利用由内燃机散热器(13)冷却后的冷却水来冷却第1混合动力系统构成要素(180)、且利用由混合动力系统散热器(43)冷却后的冷却水来冷却第2混合动力系统构成要素(120)。连结条件在未要求内燃机冷却处理、且经由第1连结水路从内燃机循环水路流入混合动力系统循环水路的冷却水能冷却第1混合动力系统构成要素时成立。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN110077223A
公开(公告)日：2019-08-02
申请号：CN201910001103.2
申请日：2019-01-02
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本发明提供一种车辆的冷却装置，该冷却装置具备内燃机冷却装置、器件冷却装置以及连结装置。本冷却装置的连结装置构成为，以使得由器件冷却装置的器件散热器冷却了的热交换液不通过形成于器件的器件通路地向形成于内燃机的内燃机通路供给的方式将内燃机循环回路与器件循环回路连结，所述器件包括车辆的马达、储存向马达供给的电力的蓄电池以及控制从蓄电池向马达的电力供给的功率控制单元中的至少1个。
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公开(公告)号：CN104769304B
公开(公告)日：2017-06-23
申请号：CN201280076822.7
申请日：2012-10-31
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W30/18072 , B60W10/02 , B60W10/04 , B60W10/06 , B60W10/10 , B60W10/115 , B60W30/18136 , B60W30/182 , B60W2030/18081 , B60W2030/1809 , B60W2540/10 , B60W2540/103 , F02D41/045 , F02D41/12 , F02D41/123 , F02D2200/602 , F02N11/0822 , F02N2200/101 , F16D48/06 , F16D2500/31453 , F16D2500/50676 , F16D2500/5085 , F16D2500/50858 , F16D2500/7105 , Y02T10/48 , Y02T10/76 , Y10T477/75
Abstract: 本发明涉及一种车辆的行驶控制装置。以使发动机(12)自主旋转的状态行驶的空档惯性行驶在加速操作量(θacc)为比较小的第一判定值(α)以上时结束，由于迅速地向通常行驶复原，所以得到如驾驶员期待那样的再加速性能。另一方面，使发动机(12)的旋转停止的自由运行惯性行驶在加速操作量(θacc)达到比较大的第二判定值(β)之前执行，但由于发动机(12)停止，所以驾驶员尽管期待燃油效率提高但是对于再加速性能没有太多期待，即使在第二判定值(β)之前维持自由运行惯性行驶，产生不协调的可能性也较少，并且得到如驾驶员期待那样的燃油效率提高性能。
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公开(公告)号：CN104755341B
公开(公告)日：2017-06-13
申请号：CN201280076794.9
申请日：2012-10-31
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W30/18136 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/18 , B60W10/184 , B60W10/188 , B60W30/18072 , B60W2030/1809 , B60W2510/069 , B60W2510/18 , B60W2540/12 , B60W2550/142 , F02D29/02 , F16D48/066 , F16D2500/1085 , F16D2500/3067 , F16D2500/3101 , F16D2500/3127 , F16D2500/3165 , F16D2500/5029 , F16D2500/50676 , F16D2500/5085 , F16D2500/50858 , F16H61/21 , Y02T10/76
Abstract: 本发明的目的在于，在能够进行以使发动机制动力比发动机制动行驶低的状态进行行驶的惯性行驶的车辆中，确保制动操作时的制动力的放大作用并进一步提高燃料利用率。直至制动操作力(Brk)达到第一判定值(α)，执行通过使发动机(12)停止旋转而行驶来得到优异的燃料利用率效率的自由运转惯性行驶，直至达到比第一判定值(α)大的第二判定值(β)，执行保持使发动机(12)旋转的状态而行驶来适当地得到基于制动助力器(42)的对制动操作力(Brk)的放大作用的空档惯性行驶，因此，与仅执行自由运转惯性行驶及空档惯性行驶中的任一方的情况比较，能够确保基于制动操作的车辆制动力且作为整体能够进一步提高燃料利用率。
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公开(公告)号：CN104769265B
公开(公告)日：2017-04-12
申请号：CN201280076827.X
申请日：2012-10-31
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W30/18 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W30/18072 , B60W2710/02 , B60W2710/06 , B60W2710/0677 , F02D13/06 , F02D29/02 , F02D31/003 , F02D41/0087 , F02D41/022 , F02D41/0295 , F02D41/123 , F02D41/2441 , Y02T10/18 , Y02T10/76
Abstract: 本发明提供车辆的行驶控制装置，在能够执行空档惯性行驶的车辆中，能够确保怠速学习的机会、并且能够提高燃料利用率。在怠速学习未结束时，与怠速学习结束后相比，进行惯性行驶的行驶区域中的、进行空档惯性行驶的运转区域增加。因此，在惯性行驶中，发动机(12)成为怠速运转状态的区域扩大，能够确保执行怠速学习的机会。因而，能够尽早结束怠速学习，并且能够防止因怠速学习未结束而导致的燃料利用率恶化、排放恶化。在怠速学习结束后，由于进行空档惯性行驶的运转区域不增加，因此执行气缸休止惯性行驶等不伴随燃料喷射的其它惯性行驶的运转区域变大，能够提高燃料利用率。
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公开(公告)号：CN104768818B
公开(公告)日：2017-04-05
申请号：CN201280076810.4
申请日：2012-10-31
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60W10/02 , B60W10/04 , B60W10/06 , B60W30/182 , B62D6/00 , F02D13/02 , F02D17/00 , F02D29/00 , F02D29/02 , F16D48/02 , F16H61/21
CPC classification number: B60W30/18072 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/10 , B60W10/20 , B60W10/26 , B60W30/182 , B60W2030/1809 , B60W2510/244 , B60W2540/18 , B60Y2300/18083 , F02D29/02 , F16H61/21 , F16H61/688 , Y02T10/76
Abstract: 本发明涉及一种车辆的行驶控制装置。考虑电动式动力转向系统(26)的动作所产生的耗电量，基于是否能够对电池(24)进行充电来对结束自由运转惯性行驶以及空档惯性行驶的转向操纵角(X)的上限(判定值α、β)设置差值，与以一定的转向操纵角(X)一律结束上述之类的惯性行驶的情况相比较，能够与电动式动力转向系统(26)的动作所产生的耗电量无关地，抑制电池(24)劣化并且扩大执行惯性行驶的转向操纵角(X)的范围，提高燃油效率。
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