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公开(公告)号：CN119527393B
公开(公告)日：2025-05-02
申请号：CN202510095768.X
申请日：2025-01-22
Applicant: 北京全路通信信号研究设计院集团有限公司
IPC: B61L15/00
Abstract: 本公开涉及轨道交通技术领域，特别涉及一种多制式兼容的全自动报站方法、装置、设备及介质。本公开兼容既有CBTC系统自动报站，本公开提出的方案采用多制式一体化车载设备直接向TCMS发送触发信号而非距离数据的方式，有效兼顾了城市轨道交通较短站间距和干线铁路、城际铁路、市域铁路中较大站间距的情况。本公开可应用于多制式一体化系统中，实现了列车跨制式运行在不同线路上的全自动报站，提高了多制式一体化系统的自动化水平和可用性。
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公开(公告)号：CN119893470A
公开(公告)日：2025-04-25
申请号：CN202510361172.X
申请日：2025-03-26
Applicant: 北京全路通信信号研究设计院集团有限公司
Abstract: 本公开涉及轨道交通技术领域，特别涉及一种休眠唤醒单元与地面通信方法、系统、设备及介质。本公开休眠唤醒单元与地面通信接口参考既有的车载ATO设备与地面的通信接口，即通过车地无线网络连接临时限速服务器TSRS，TSRS转发信息至调度中心CTC。在既有车载ATO设备与TSRS通信接口与通信协议不变基础上，本公开提出车载ATO设备控制休眠唤醒单元与TSRS的通信会话过程。本公开针对CTCS制式下实现远程休眠唤醒功能车地通信要求，提出休眠唤醒单元与TSRS的会话建立、交互、结束过程，并提出车载ATO设备控制休眠唤醒单元与TSRS连接的两套方案，满足全线休眠唤醒功能执行，满足列车在特定区域休眠唤醒功能执行，可根据不同场景选用控制方式。
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公开(公告)号：CN119781301A
公开(公告)日：2025-04-08
申请号：CN202510278997.5
申请日：2025-03-11
Applicant: 北京全路通信信号研究设计院集团有限公司
IPC: G05B13/04
Abstract: 本发明公开了一种基于模糊复合非线性反馈的重载列车巡航控制方法。包括：基于所述列车运行时的基本阻力、坡道阻力、弯道阻力和车钩力，建立T‑S模糊误差模型；设计考虑控制量非对称饱和约束的复合非线性反馈控制器，建立速度跟踪闭环控制系统；根据所述列车的当前速度和当前相邻两车的相对位移，利用所述速度跟踪闭环控制系统调节所述列车的控制力，实现巡航速度追踪，所述控制力为牵引力或电制动力，能够提升重载列车速度跟踪动态响应性能，实现重载列车运行效率和行车安全性的提升。
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公开(公告)号：CN119551043A
公开(公告)日：2025-03-04
申请号：CN202510095795.7
申请日：2025-01-22
Applicant: 北京全路通信信号研究设计院集团有限公司
Abstract: 本发明公开了一种列车进站速度曲线优化方法、装置、设备及存储介质，所述方法包括：当列车运行计划为前方站停车且ATO车载设备新增进站道岔限速段时，对估计道岔限速进行更新，得到更新后的估计道岔限速；基于所述更新后的估计道岔限速对列车进站速度曲线进行优化。通过本实施例，不仅考虑了时间因素，还考虑了进站限速且进站限速可灵活变动，解决了相关技术中仅通过估计时间偏差或固定进站限速目标速度对列车进行时分控制，控制手段单一，不能很好的适应不同进站限速的时分要求的技术问题。
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公开(公告)号：CN117698793A
公开(公告)日：2024-03-15
申请号：CN202410013370.2
申请日：2024-01-04
Applicant: 北京全路通信信号研究设计院集团有限公司
IPC: B61L15/00
Abstract: 本发明公开了一种多制式一体化融合车载ATO设备、制式切换方法。该设备包括：系统接口层、核心应用层、标准应用层和定制应用层；所述系统接口层，用于在硬件上支持一体化融合车载ATO设备应用软件的运行；所述应用软件包括公用功能组件和定制功能组件；所述核心应用层，用于支持车载一体化融合ATO设备在不同制式下的公用功能组件的运行；所述制式包括CBTC制式和CTCS‑ATO制式；所述定制应用层，用于支持车载一体化融合ATO设备在不同制式下的定制功能组件的运行；所述标准应用层，用于进行制式监控和切换，并调度各定制功能组件前台运行或后台运行。本发明实施例可以从软件层面兼容支持CTCS和CBTC技术体系下的自动驾驶功能，实现高效多制式运营和跨制式无感切换。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN117684843A
公开(公告)日：2024-03-12
申请号：CN202410015509.7
申请日：2024-01-04
Applicant: 上海申铁投资有限公司 , 北京全路通信信号研究设计院集团有限公司
Abstract: 本发明公开了一种列车车门控制方法、装置、设备及存储介质。该方法包括：当列车到站且处于停止状态时，获取站台作业参数，其中，所述站台作业参数包括：运行计划；若运行计划有效，则获取站台的当前状态；根据所述站台的当前状态和所述站台作业参数确定发车计时时长；从当前系统时间开始计时，当计时时长达到所述发车计时时长时，根据门模式和站台的当前状态生成关门指令和/或关门提醒信息，并将所述关门指令和/或关门提醒信息发送至列车控制和管理系统，通过本发明的技术方案，能够在兼容原有门模式的基础上，增加自动模式。解决了由于人工未按照计划关闭车门，运营效率较低的问题，并且能够降低司机的工作强度。
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公开(公告)号：CN117676745A
公开(公告)日：2024-03-08
申请号：CN202410011845.4
申请日：2024-01-04
Applicant: 北京全路通信信号研究设计院集团有限公司
Abstract: 本发明公开了一种列车适配多核心网的方法、装置、系统及存储介质。该方法包括：第一地面端若检测到目标列车，则向第一列车端发送第二核心网络的网络信息；第一列车端根据接收到的网络信息生成目标请求，并将目标请求发送至第二列车端；第二列车端利用接收到的断链请求信息断开与第一核心网络的连接，并利用接收到的建链请求信息建立与第二核心网络的连接。本发明实施例的技术方案，保证了在多核心网环境下，目标列车可以顺利完成核心网络连接的切换，保证了列车行驶的稳定性、安全性以及可靠性。
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公开(公告)号：CN116373955A
公开(公告)日：2023-07-04
申请号：CN202310196967.0
申请日：2023-03-03
Applicant: 北京全路通信信号研究设计院集团有限公司
Abstract: 本发明属于列车模型误差补偿技术领域，特别涉及一种列车牵引制动模型误差动态补偿方法及系统。所述方法包括：建立牵引制动模型并获取模型误差；对模型误差加权获取具体制动级位的模型偏差；根据所述模型偏差修正牵引制动模型。所述系统包括：模型建立模块、计算模块和修正模块；所述建立模块用于建立牵引制动模型并获取模型误差；所述计算模块用于对模型误差加权获取具体制动级位的模型偏差；所述修正模块用于根据模型偏差修正制动模型。本发明既可以改善由于设备磨损与老化造成的模型参数漂移现象，又能纠正实际响应产生偏差导致的加减速度不符合预期的现象。
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公开(公告)号：CN116039732B
公开(公告)日：2023-06-30
申请号：CN202310306196.6
申请日：2023-03-27
Applicant: 北京全路通信信号研究设计院集团有限公司
Abstract: 本发明涉及轨道交通技术领域，特别涉及一种多站间运行的速度曲线制定方法及系统。本发明考虑了多站间区间剩余运行规划时间、列车牵引制动切换延时等因素，实现了自动驾驶(ATO)过程中自动根据区间运行时间调整区间运行速度，保证列车准点率，该方法适用于装配有ATO系统或辅助驾驶系统的动车组及机车，保障了列车的运行效率。
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公开(公告)号：CN116061998B
公开(公告)日：2023-06-20
申请号：CN202310354549.X
申请日：2023-04-06
Applicant: 北京全路通信信号研究设计院集团有限公司
Abstract: 本发明公开了一种保护区段处理方法和装置。该方法包括：若存在列车停靠事件，则通过计算机联锁CBI锁闭当前保护区段；通过CBI，将接车进路信息和保护区段信息发送至当前列控系统的列控中心TCC和/或无线闭塞中心RBC；其中，当前列控系统的系统类型包括CTCS‑2+ATO和CTCS‑3+ATO中的至少一种；通过TCC和/或RBC向当前车载设备发送当前行车许可信息，且当前车载设备控制当前进站列车执行停车操作；通过CBI根据列车状态信息对当前保护区段执行解锁操作。通过运行本发明实施例所提供的技术方案，可以解决将停车点与股道末端的距离建设足够长，导致扩大车站的规模，增加了建设成本的问题，实现在降低车站建设成本的同时，保证列车行车的安全性和效率。
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