公开(公告)号：CN112298154A

公开(公告)日：2021-02-02

申请号：CN202010680665.7

申请日：2020-07-15

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 田端淳 ,  奥田弘一 ,  松原亨 ,  日浅康博 ,  土田康隆

IPC: B60W10/06 ,  B60W10/101 ,  B60W10/08 ,  B60W20/19 ,  B60W30/188

Abstract: 本公开涉及一种混合动力车辆的控制装置。当加速请求发出时，混合动力车辆的电子控制单元执行如下用于产生加速感的控制，将目标发动机转速设定为初始转速(＝基本初始值+初始值校正值)，初始转速低于能够最有效地输出要求发动机功率的最佳燃料效率转速，并且以基于时间的流逝的转速增加率(＝基本增加率+增加率校正值)将发动机转速的目标值从初始转速增大到最佳燃料效率转速。当目标增压压力高时与当目标增压压力低时相比，将初始值校正值设定为更大的值，并且将增加率校正值设定为更大的值。

公开(公告)号：CN111376891A

公开(公告)日：2020-07-07

申请号：CN201911137958.4

申请日：2019-11-20

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 藤井广太 ,  田端淳 ,  河野哲也 ,  奥田弘一

IPC: B60W10/06 ,  B60W10/105 ,  B60W10/115 ,  B60W10/08 ,  B60W10/184 ,  B60W10/26 ,  B60W20/10 ,  B60W20/40 ,  B60W50/00

Abstract: 本发明提供一种车辆的控制装置。在自动运转控制中，在与未收敛区域(＝未实施区域+已实施区域)相对应的车辆的运转状态下的行驶、以及与收敛区域相对应的车辆的运转状态下的行驶之中，优先选择与所述未收敛区域相对应的车辆的运转状态下的行驶，因此，不受驾驶员对车辆的使用状况的约束，易于在整个学习区域中实施对与车辆的控制相关的操作量进行修正的学习控制。因而，通过对与车辆的控制相关的操作量进行修正的学习控制，能够提早达到适宜的行驶状态。

公开(公告)号：CN111137304A

公开(公告)日：2020-05-12

申请号：CN201910978754.7

申请日：2019-10-15

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 奥田弘一 ,  田端淳 ,  河野哲也

IPC: B60W50/029 ,  B60W10/06 ,  B60W10/10 ,  B60W10/08 ,  B60W20/00 ,  G05D1/02

Abstract: 本发明提供一种车辆的控制装置，其在车辆的行驶性能受到限制时，适当地实施退避行驶。在被判断为处于车辆(10)的行驶性能受到限制的状态的情况下，根据基于车辆(10)的状态的可使用驱动转矩(Trfs)和剩余可行驶距离(Dfs)而对通过自动驾驶而去往的紧急目的地进行设定，并且基于该紧急目的地来实施自动驾驶控制，因此，能够朝向在车辆(10)的行驶性能受到限制的状态下能够到达的紧急目的地，通过自动驾驶而实施退避行驶。由此，在车辆(10)的行驶性能受到限制时，能够适当地实施退避行驶。

公开(公告)号：CN110341694A

公开(公告)日：2019-10-18

申请号：CN201910258900.9

申请日：2019-04-02

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 北畑刚 ,  松原亨 ,  椎叶一之 ,  奥田弘一 ,  田端淳

IPC: B60W20/40 ,  B60W10/06

Abstract: 本发明是一种混合动力车辆，其在内燃机的起动过程中通过回转机械输出起动时补偿转矩时恰当地降低起动冲击。在从电动机起动模式起动发动机(14)时，与第2回转机械(MG2)的富余转矩大的情况相比，在第2回转机械(MG2)的富余转矩小的情况下，以伴随发动机(14)的起动而产生的起动时惯性转矩减小的方式起动发动机(14)，第2回转机械(MG2)的富余转矩能够用于第2回转机械(MG2)在输出行驶用转矩的基础上输出的起动时补偿转矩，因此在第2回转机械(MG2)的富余转矩小时由起动时惯性转矩产生的驱动转矩的下降量减小。由此，即使第2回转机械(MG2)的富余转矩小也能够补偿驱动转矩的下降量。因此，在发动机(14)的起动过程中通过第2回转机械(MG2)输出起动时补偿转矩时，能够恰当地降低起动冲击。

公开(公告)号：CN107042753B

公开(公告)日：2019-08-13

申请号：CN201710066143.6

申请日：2017-02-06

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 藤井広太 ,  田端淳 ,  铃木晴久 ,  奥田弘一 ,  舘野啓之

IPC: B60K6/40 ,  B60K6/50 ,  B60K6/547 ,  B60K6/445 ,  B60K6/365 ,  B60K6/26

Abstract: 提供了一种用于车辆的动力传递装置。公差环插入在输出侧旋转轴与转子轴之间。因此，即使在没有消除在输出侧旋转轴与转子轴之间的花键配合部中形成的间隙的情况下，输出侧旋转轴和转子轴这两个旋转轴也在没有间隙的情况下由公差环保持，并且可以抑制咔哒噪声。用于在公差环的环形部与输出侧旋转轴之间供应润滑油的供油槽设置于形成在输出侧旋转轴中的环形槽内。于是，可以在不对公差环进行特别加工的情况下抑制公差环的耐久性的下降。

公开(公告)号：CN107076296B

公开(公告)日：2019-04-19

申请号：CN201580051400.8

申请日：2015-10-02

Applicant: 爱信艾达株式会社 ,  丰田自动车株式会社

Inventor： 野田和幸 ,  兵藤芳充 ,  田中恒辅 ,  井手爱土 ,  藤井广太 ,  田端淳 ,  茨木隆次 ,  安田勇治 ,  铃木晴久 ,  奥田弘一

IPC: F16H61/12 ,  B60K6/365 ,  B60K6/445 ,  B60K6/547 ,  B60W10/10 ,  B60W20/00 ,  F16H59/08 ,  F16H61/00

Abstract: 本发明涉及车辆用驱动装置的液压控制装置，该车辆用驱动装置的液压控制装置具备挡位切换部(53)，该挡位切换部(53)在换挡位置位于前进行驶挡位且为通常模式的情况下，将滑阀切换并自保持于第一位置，在换挡位置位于前进行驶挡位且为全部失效模式的情况下，维持滑阀在第一位置处的自保持并向形成第一变速挡的卡合元件(C1、C2)供给液压，在换挡位置位于倒退行驶挡位且为通常模式的情况下，将滑阀切换至第二位置，在换挡位置位于倒退行驶挡位且为全部失效模式的情况下，向形成第二变速挡的卡合元件(C1、B2)供给液压。

公开(公告)号：CN106335504B

公开(公告)日：2018-09-18

申请号：CN201610538825.8

申请日：2016-07-08

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 今村达也 ,  田端淳 ,  奥田弘一 ,  松原亨 ,  日浅康博 ,  今井惠太 ,  北畑刚

IPC: B60W20/20 ,  B60W10/02 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60K6/442

Abstract: 本发明提供一种能够在充电受到限制的状态下驱动发动机而得到必要充分的驱动力的动力传递装置及其控制装置。动力传递装置将发动机输出的动力通过差动机构而分配到驱动轮侧和发电机侧，并且利用由发电机产生的电力来驱动电动机而将电动机的转矩朝向驱动轮输出，并且能够将由发电机产生的电力的至少一部分充入蓄电装置，电动机配置在从经由差动机构将发动机的动力向驱动轮传递的传动路径偏离的位置，在电动机与传动路径之间配置有液力偶合器，在由发电机发电产生的电力向蓄电装置的充入受到限制的情况下，通过一边使液力偶合器差动一边驱动电动机，来产生损失。

公开(公告)号：CN105452077B

公开(公告)日：2018-06-26

申请号：CN201380078131.5

申请日：2013-08-02

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 田端淳 ,  金田俊树 ,  今村达也 ,  佐藤功 ,  椎叶一之 ,  松原亨

IPC: B60W10/08 ,  B60K6/445 ,  B60W10/10 ,  B60W20/19

CPC classification number: B60W20/19 ,  B60K6/442 ,  B60K6/445 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W30/182 ,  B60W2520/10 ,  B60W2540/106 ,  B60W2710/0666 ,  B60W2710/083 ,  B60W2720/40 ,  Y02T10/6234 ,  Y02T10/6239 ,  Y02T10/7258 ,  Y10S903/91 ,  Y10S903/93

Abstract: 一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆具有发动机和至少两个电动机作为产生用于车辆行驶的驱动力的驱动力源，所述控制装置根据针对所述车辆的所需驱动量，选择并设定利用所述发动机的驱动力来行驶的第1行驶模式、利用两个以上的所述电动机的驱动力来行驶的第2行驶模式以及利用比在所述第2行驶模式中驱动的电动机的数量少的数量的电动机的驱动力来行驶的第3行驶模式中的某一个行驶模式，所述控制装置构成为在所述所需驱动量的变化率大于预先决定的值的情况下不选择所述第2行驶模式。

公开(公告)号：CN105431318B

公开(公告)日：2018-01-09

申请号：CN201480042897.2

申请日：2014-07-30

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 金田俊树 ,  茨木隆次 ,  安田勇治 ,  田端淳 ,  今村达也

IPC: B60K6/445 ,  B60K6/405 ,  B60K6/365 ,  B60K6/547 ,  B60K6/387 ,  F16H3/72 ,  F16H37/10 ,  F16H61/00

CPC classification number: B60K6/445 ,  B60K6/365 ,  B60K6/387 ,  B60K6/405 ,  B60K6/547 ,  B60K2006/381 ,  B60Y2200/92 ,  F16H3/728 ,  F16H2037/0866 ,  F16H2037/0873 ,  F16H2061/0046 ,  F16H2200/201 ,  F16H2200/2035 ,  F16H2200/2097 ,  Y02T10/6239 ,  Y02T10/76 ,  Y10S903/911 ,  Y10S903/919

Abstract: 一种混合动力系统，包括：发动机(ENG)；第一旋转机械(MG1)；变速装置(20)，发动机(ENG)连接到所述变速装置；差动齿轮(30)，变速装置(20)和第一旋转机械(MG1)连接到所述差动齿轮；离合器(CL1)和制动器(BK1)，所述离合器和所述制动器通过第一板(83，93)和第二板(84，94)之间的接合和分离来致使变速装置(20)换档；壳体(60)，其构造成容纳除了发动机(ENG)之外的构件，并且构造成连接到发动机(ENG)；和盖壁(71)，其构造成覆盖壳体(60)的开口，所述开口设置在发动机(ENG)侧。第一旋转机械(MGI)相对于离合器(CL1)和制动器(BK1)放置在发动机(ENG)侧，离合器(CL1)放置在制动器(BK1)的圆筒形构件(91)内，并且圆筒形构件(91)连接到盖壁(71)。

公开(公告)号：CN104684781B

公开(公告)日：2017-06-20

申请号：CN201380050636.0

申请日：2013-11-27

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 今村达也 ,  松原亨 ,  熊崎健太 ,  北畑刚 ,  日浅康博 ,  田端淳

IPC: B60W20/00 ,  B60K6/445 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W10/115 ,  B60K6/547 ,  B60K6/38

CPC classification number: B60W20/40 ,  B60K6/445 ,  B60K6/547 ,  B60K2006/381 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W10/115 ,  B60W20/00 ,  B60W20/30 ,  B60W2710/105 ,  Y02T10/6239 ,  Y02T10/6286

Abstract: 在车辆上，安装有包括太阳齿轮、环形齿轮和齿轮架的差动设备(310)，耦合到太阳齿轮的第一电动发电机(311)，耦合到环形齿轮的第二电动发电机(312)，设置在环形齿轮和驱动轮之间的自动变速器(400)，耦合到齿轮架的发动机(200)，和抑制齿轮架旋转的制动器(330)。在该车辆中，从第一模式和第二模式选择行驶模式，在第一模式中，在制动器接合的状态下，通过使用从第一和第二电动发电机输出的扭矩来执行行驶，在第二模式中，在制动器分离的状态下，通过操作发动机来执行行驶。当行驶模式从第一模式切换到第二模式时，在将自动变速器降档之后，将行驶模式切换为第二模式。