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公开(公告)号：JP2019108974A
公开(公告)日：2019-07-04
申请号：JP2018220169
申请日：2018-11-26
Applicant: 株式会社豊田中央研究所 , トヨタ車体株式会社
Abstract: 【課題】好適に衝撃吸収を行うことのできる衝撃吸収機構を提供する。 【解決手段】衝撃吸収機構2は車両に加わる衝突荷重を軽減させるためのものであり、衝突荷重を受けるバンパーリインフォース11と衝突荷重がバンパーリインフォース11から伝達されるサイドメンバ9の間に設けられる。衝撃吸収機構2は、木製の柱状の衝撃吸収材1とボルト3を有する。ボルト3はサイドメンバ9に連結され、バンパーリインフォース11に面した平面部5を有し、衝撃吸収材1の後端部の一部を貫通する。 【選択図】図2
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公开(公告)号：JP2016008292A
公开(公告)日：2016-01-18
申请号：JP2014131361
申请日：2014-06-26
Applicant: トヨタ車体株式会社
IPC: C08L101/00 , C08K7/02 , C08J3/20
Abstract: 【課題】熱可塑性樹脂と天然繊維とを含む熱可塑性樹脂組成物の製造方法において、天然繊維が比較的柔らかく長い場合であっても、高い混合割合にて熱可塑性樹脂に天然繊維を混合することを、押出機等の混練機でもって可能とする。 【解決手段】熱可塑性樹脂と天然繊維とを含む熱可塑性樹脂組成物の製造方法であって、スライバー形成工程と、加撚工程と、溶融混練工程と、をこの順で備える。スライバー形成工程は、熱可塑性樹脂製繊維と、天然繊維と、を含み、繊維方向が長手方向に揃って連続する混合スライバーを形成する工程である。加撚工程は、混合スライバーを撚って加撚繊維束を形成する工程である。溶融混練工程は、加撚繊維束を長手方向に進行させて混練機に供給し、混練機で前記熱可塑性樹脂製繊維を溶融しながら混練して熱可塑性樹脂中に天然繊維を分散させて熱可塑性樹脂組成物を得る工程である。 【選択図】なし
Abstract translation: 要解决的问题：为了使天然纤维与热塑性树脂以热塑性树脂和天然纤维的热塑性树脂和天然纤维的热塑性树脂组合物的制造方法，通过捏合机如挤出机在高混合比下混合，即使在天然 纤维相对较软和长。解决方案：一种制备包含热塑性树脂和天然纤维的热塑性树脂组合物的方法包括：条形成步骤，捻合步骤和熔融和捏合步骤。 纱条形成步骤是形成包含热塑性树脂纤维和天然纤维的混合纱条的步骤，其中纤维方向在纵向上排列并且继续。 扭转步骤是将混合的条子加捻以形成扭曲的纤维束的步骤。 熔融捏合步骤是将扭曲纤维束沿纵向移动以将其供给到捏合机的步骤，并且在熔化热塑性树脂纤维时，捏合捏合机中的热塑性树脂纤维以将天然纤维分散到热塑性树脂中 得到热塑性树脂组合物。
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公开(公告)号：JP2021191968A
公开(公告)日：2021-12-16
申请号：JP2020166900
申请日：2020-10-01
Applicant: 株式会社豊田中央研究所 , トヨタ車体株式会社
Abstract: 【課題】好適に衝撃吸収を行うことのできる衝撃吸収機構等を提供する。 【解決手段】衝撃吸収機構5は、車両に加わる衝突荷重Aを軽減するためのものであり、木材からなる衝撃吸収部7と、鉛直方向において衝撃吸収部7を内側に挟み込むように配置される一対の拘束部材9と、を具備する。一対の拘束部材9は、衝撃吸収部7の長手方向の両端部のみで、衝撃吸収部7を挟んで連結され、衝撃吸収部7の厚さt w (mm)の値と、拘束部材9の厚さt m (mm)の値が、0.33≦0.0147t w +0.0458t m 2 ≦2を満たすように設計される。 【選択図】図4
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：JP2021067301A
公开(公告)日：2021-04-30
申请号：JP2019191784
申请日：2019-10-21
Applicant: 株式会社豊田中央研究所 , トヨタ車体株式会社
IPC: G10K11/16 , G10K11/162 , F16F15/02
Abstract: 【課題】十分な強度を有し、騒音・振動を低減できる構造体を提供する。 【解決手段】制振構造は、平面または曲面を有する平板状の主部材と、主部材の少なくとも一方の面に固定された追加部材と、を備え、追加部材は、主部材の密度よりも小さく、主部材に固定されている側の第1の面とは逆側の第2の面に複数の凸部が形成されており、凸部の第1の面からの突出長さは、主部材の厚さよりも大きい。 【選択図】図2
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公开(公告)号：JP2020196307A
公开(公告)日：2020-12-10
申请号：JP2019102724
申请日：2019-05-31
Applicant: 株式会社豊田中央研究所 , トヨタ車体株式会社
Abstract: 【課題】より効果的に衝撃吸収を行うことのできる衝撃吸収機構を提供する。 【解決手段】衝撃吸収機構2は車両に加わる衝突荷重を軽減させるためのものであり、衝突荷重を受けるバンパーリインフォース11と衝突荷重がバンパーリインフォース11から伝達されるサイドメンバ9の間に設けられる。衝撃吸収機構2は、木製の衝撃吸収材1とボルト3を有する。ボルト3はサイドメンバ9に連結され、衝撃吸収材1の後端面に突き当てて配置される。ボルト3は、ボルト3の幅を2D 1 、平面部5の幅を2C 1 として、ボルト3の断面中心線と衝撃吸収材1の側面との距離X 1 が{D 1 −(1−ε)C 1 }/ε以下となるように定められる。εは、衝撃吸収材1を車両幅方向に圧縮した際の応力とひずみの関係を示す応力−ひずみ分布において、ひずみ硬化域に対応するひずみの値である。 【選択図】図2
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公开(公告)号：JP2020192820A
公开(公告)日：2020-12-03
申请号：JP2019097575
申请日：2019-05-24
Applicant: 株式会社豊田中央研究所 , トヨタ車体株式会社
Abstract: 【課題】好適に衝撃吸収を行うことのできる衝撃吸収機構を提供する。 【解決手段】衝撃吸収機構2は車両に加わる衝突荷重を軽減させるためのものであり、衝突荷重を受けるバンパーリインフォース11と衝突荷重がバンパーリインフォース11から伝達されるサイドメンバ9の間に設けられる。衝撃吸収機構2は、木製の柱状の衝撃吸収材1とボルト3とを有する。衝撃吸収材1の側面は被覆され、その後端部はサイドメンバ9の筒状部分の内部空間に挿入される。ボルト3はサイドメンバ9に連結され、衝撃吸収材1の後方でサイドメンバ9の内部空間を横断するように配置される。衝撃吸収材1の側面のうちボルト3の横断方向に直交する面の被覆1aには、衝撃吸収材1の部材軸方向と直交する方向の切込み7が設けられる。 【選択図】図2
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