公开(公告)号：CN101115638A

公开(公告)日：2008-01-30

申请号：CN200680004251.0

申请日：2006-03-24

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 奥田弘一 ,  田畑满弘

IPC: B60K31/04

CPC classification number: B60W30/143 ,  B60K1/02 ,  B60K6/442 ,  B60K6/48 ,  B60L7/14 ,  B60L11/14 ,  B60L11/1859 ,  B60L11/1861 ,  B60L15/20 ,  B60L15/2027 ,  B60L15/2045 ,  B60L2220/14 ,  B60L2220/16 ,  B60L2240/12 ,  B60L2240/14 ,  B60L2240/421 ,  B60L2240/423 ,  B60L2240/441 ,  B60L2240/443 ,  B60L2240/486 ,  B60L2240/642 ,  B60L2250/28 ,  B60L2260/26 ,  B60L2260/28 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W20/00 ,  B60W2520/10 ,  B60W2540/10 ,  B60W2540/12 ,  B60W2720/10 ,  Y02T10/6221 ,  Y02T10/6234 ,  Y02T10/6286 ,  Y02T10/645 ,  Y02T10/70 ,  Y02T10/7005 ,  Y02T10/7044 ,  Y02T10/705 ,  Y02T10/7077 ,  Y02T10/72 ,  Y02T10/7283 ,  Y02T10/7291 ,  Y02T90/16

Abstract: 在本发明车辆中，当驾驶员放松下压的加速器踏板时，驱动控制将此时的车速V设为目标车速V*(步骤S440)。用于输出驱动力的发动机和电机被控制以在目标车速V*驱动车辆。当驾驶员踏在放松的制动器踏板上时，驱动控制将驾驶员下压制动器踏板前设定的目标车速V*储存为前次目标车速Vpre并解除目标车速V*的设定(步骤S470和S480)。响应驾驶员随后放松制动器踏板，驱动控制将此时的车速V设为目标车速V*(步骤S510)并重新开始恒速(巡航)驱动。当驾驶员将方向盘转到或超过用于左或右转的预定程度时，驱动控制将前次目标车速Vpre设为目标车速V*(步骤S520)并重新开始恒速驱动。这种布置确保恒速(巡航)驱动的容易且快速的开始并能根据驱动状态的变化恒速(巡航)驱动。

公开(公告)号：CN114076044B

公开(公告)日：2024-02-20

申请号：CN202110923916.4

申请日：2021-08-12

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 宫里佳明 ,  岩濑雄二 ,  田畑满弘 ,  太田笃治

IPC: F02D29/02 ,  F02D41/06

Abstract: 提供能够在排出气体管制区域内降低驾驶员非意图地受到处罚的可能性的发动机的起动装置。发动机的起动装置是能够切换EV行驶和HV行驶的车辆的发动机的起动装置，具备：发动机起动部，在EV行驶中，基于车辆的驾驶员的起动操作而使发动机起动；起动操作切换部，在车辆正在预先设定的排出气体管制区域的区域外行驶的情况下，将起动操作向第一起动操作切换，在车辆正在排出气体管制区域的区域内行驶的情况下，将起动操作向与第一起动操作不同的第二起动操作切换，发动机起动部在车辆正在排出气体管制区域的区域内进行EV行驶的情况下，在由驾驶员进行了第一起动操作的情况下不使发动机起动，在由驾驶员进行了第二起动操作的情况下使发动机起动。

公开(公告)号：CN110422165B

公开(公告)日：2022-08-19

申请号：CN201910303301.4

申请日：2019-04-16

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 高桥知也 ,  田畑满弘

IPC: B60W20/00 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W10/26

Abstract: 本发明提供一种缩短内燃机的运转时间并抑制混合动力车辆的动力性能的下降的混合动力车辆的控制装置。混合动力车辆(1)的控制装置具备：输出控制部(41)，控制内燃机(10)及电动机(16)的输出；目标充电率设定部(42)，设定混合动力车辆到达规定的充电地点时的蓄电池(20)的充电率的目标值即目标充电率；及到达率算出部(43)，算出混合动力车辆到达充电地点的概率。在混合动力车辆在充电地点外行驶时，输出控制部以混合动力车辆到达充电地点时的蓄电池的充电率成为目标充电率的方式控制内燃机及电动机的输出。目标充电率设定部在到达率相对高的情况下，与到达率相对低的情况相比，降低目标充电率。

公开(公告)号：CN107781088B

公开(公告)日：2018-08-24

申请号：CN201710755112.1

申请日：2017-08-29

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 早岛尚希 ,  田畑满弘 ,  村上香治 ,  高桥知也

IPC: F02D29/02 ,  F02N11/08 ,  F02N19/00 ,  F02D11/10

CPC classification number: F02N11/0818 ,  F02D13/0234 ,  F02D41/062 ,  F02N19/005 ,  F02N2019/007 ,  F02N2300/104 ,  F02N2300/2002

Abstract: 一种内燃机的控制装置，在内燃机的自动停止后启动条件成立了的情况下，通过使内燃机反转在将在该时刻处于膨胀冲程的汽缸的空气压缩后使其燃烧，发生启动条件成立后的最初的燃烧(第一爆)。控制装置判定启动条件是否基于第1启动要求。控制装置在启动条件是基于第1启动要求成立的情况下，与启动条件是基于第1启动要求以外的启动要求(第2启动要求)成立的情况相比，增大伴随所述第一爆的燃烧的内燃机产生转矩的最大值和/或伴随接着所述第一爆的第二爆的燃烧的内燃机产生转矩的最大值。由此，能够在启动条件是基于第1启动要求的情况下缩短到启动完成为止的时间，在启动条件是基于第2启动要求的情况下一边抑制内燃机的振动一边使内燃机启动。

公开(公告)号：CN104918813B

公开(公告)日：2017-09-26

申请号：CN201480004516.1

申请日：2014-01-27

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 高桥知也 ,  田畑满弘 ,  田中敬朗

IPC: B60K6/547 ,  B60L11/12 ,  B60L11/18 ,  B60L11/14 ,  B60L15/20 ,  B60W10/113

CPC classification number: B60W20/30 ,  B60K6/36 ,  B60K6/38 ,  B60K6/387 ,  B60K6/40 ,  B60K6/442 ,  B60K6/48 ,  B60K6/547 ,  B60L11/123 ,  B60L11/14 ,  B60L11/1861 ,  B60L15/2054 ,  B60L2240/421 ,  B60L2240/486 ,  B60L2240/507 ,  B60L2270/145 ,  B60W10/02 ,  B60W10/08 ,  B60W10/10 ,  B60W10/113 ,  B60W20/00 ,  B60W30/19 ,  B60W2510/244 ,  B60W2520/10 ,  B60W2540/10 ,  B60W2710/021 ,  B60W2710/086 ,  B60W2710/1094 ,  F16H3/006 ,  F16H2200/0052 ,  Y02T10/6217 ,  Y02T10/6221 ,  Y02T10/6234 ,  Y02T10/645 ,  Y02T10/7005 ,  Y02T10/7044 ,  Y02T10/705 ,  Y02T10/7077 ,  Y02T10/72 ,  Y02T10/7275 ,  Y10S903/912 ,  Y10S903/917 ,  Y10S903/93 ,  Y10T74/19019

Abstract: 在具备前进6级的双离合器式的变速器(10)的混合动力车辆(1A)中，在变速器(10)的第一输入轴(13)与第一输出轴(17)之间配置对应于1速的第一齿轮列(G1)、对应于3速的第三齿轮列(G3)、对应于5速的第五齿轮列(G5)及对应于6速的第六齿轮列(G6)，在第二输入轴(14)与第二输出轴(18)之间配置对应于2速的第二齿轮列(G2)及对应于4速的第四齿轮列(G4)。在第一齿轮列(G1)与第三齿轮列(G3)之间设有第一套筒(35)，在第五齿轮列(G5)与第六齿轮列(G6)之间设有第二套筒(36)，在第二齿轮列(G2)与第四齿轮列(G4)之间设有第三套筒(37)。并且，第二MG(4)以能够向第二输入轴(14)输出动力的方式设置。

公开(公告)号：CN104144834B

公开(公告)日：2016-11-09

申请号：CN201280070135.4

申请日：2012-02-23

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 田中敬朗 ,  田畑满弘 ,  高桥知也

IPC: B60W20/40 ,  B60K6/48 ,  B60K6/547 ,  B60W10/02 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08

CPC classification number: B60K6/48 ,  B60K6/547 ,  B60K2006/4825 ,  B60W10/02 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W20/00 ,  B60W20/40 ,  B60W30/18027 ,  B60Y2300/429 ,  B60Y2400/71 ,  Y02T10/6221 ,  Y02T10/6252 ,  Y02T10/6286

Abstract: 一种应用于混合动力车辆(1)的起步控制装置，所述混合动力车辆配备有手动变速器(10)；经由通过离合器踏板(CP)的踩下操作进行动作的第一离合器(20)与手动变速器(10)的输入轴(11)连接的MG(3)；经由第二离合器(21)与MG(3)的转子轴(3a)连接的内燃机(3)，在所述起步控制装置中，在规定的起步条件成立了的情况下，利用内燃机及电动机中的至少一方的动力使车辆起步，在起步条件中，包括：第二离合器(21)处于释放状态；离合器踏板(CP)的踩下被解除而第一离合器(20)处于卡合状态；以及车辆(1)的加速器开度比0大。

公开(公告)号：CN104781117A

公开(公告)日：2015-07-15

申请号：CN201480002916.9

申请日：2014-01-08

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 田中敬朗 ,  田畑满弘

IPC: B60W10/06 ,  B60K6/48 ,  B60K6/547 ,  B60L11/14 ,  B60W10/02 ,  B60W10/08 ,  B60W20/00 ,  F02D29/02 ,  F16H59/04 ,  F16H61/02 ,  F16H63/50

CPC classification number: B60W20/10 ,  B60K6/48 ,  B60K6/547 ,  B60K2006/4825 ,  B60L11/14 ,  B60L15/2054 ,  B60L2240/423 ,  B60L2240/486 ,  B60L2250/26 ,  B60L2250/28 ,  B60W10/02 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W10/11 ,  B60W20/00 ,  B60W20/30 ,  B60W20/40 ,  B60W50/0098 ,  B60W2050/0027 ,  B60W2540/10 ,  B60W2540/14 ,  B60W2710/06 ,  B60W2710/083 ,  F02D29/02 ,  F02N11/04 ,  F02N11/0818 ,  F02N2200/0802 ,  F02N2200/101 ,  F02N2200/103 ,  F16H59/04 ,  F16H61/02 ,  F16H63/50 ,  Y02T10/48 ,  Y02T10/6221 ,  Y02T10/6252 ,  Y02T10/645 ,  Y02T10/70 ,  Y02T10/7077 ,  Y02T10/72 ,  Y02T10/7275 ,  Y10S903/93 ,  Y02T10/642

Abstract: 本发明的控制装置适用于具备MG(3)和内燃机(2)的混合动力车辆(1A)，所述MG(3)经由通过离合器踏板(Cp)的踏下操作来进行动作的第1离合器(20)与手动变速器(10)的输入轴(11)连接，所述内燃机(2)经由第2离合器(21)与MG(3)连接，所述混合动力车辆(1A)能够执行使内燃机(2)停止，并且通过第2离合器(21)使内燃机(2)与驱动轮(5)分离，而由MG(3)对驱动轮(5)进行驱动的EV行驶模式。在本发明的控制装置中，在EV行驶模式执行中，基于加速器开度来取得要求转矩(T1)，并且基于离合器踏板(Cp)的操作量来取得要求传递转矩(T2)，在该要求转矩(T1)和要求传递转矩(T2)中的较小的转矩比判定值大的情况下启动内燃机(2)。

公开(公告)号：CN101687508B

公开(公告)日：2012-11-14

申请号：CN200980000449.5

申请日：2009-02-09

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 津森千花 ,  米田修 ,  田畑满弘 ,  冈村由香里 ,  辻井启

IPC: B60W30/00 ,  B60W10/04 ,  B60W10/06 ,  B60W10/10 ,  B60W10/24 ,  B60W20/00 ,  B60K6/445 ,  F02D29/02 ,  F02D29/06

CPC classification number: B60W20/10 ,  B60K1/02 ,  B60K6/365 ,  B60K6/445 ,  B60L2240/486 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W10/115 ,  B60W20/00 ,  B60W30/18 ,  B60W30/18072 ,  B60W2510/0604 ,  B60W2510/0619 ,  B60W2510/0685 ,  B60W2510/244 ,  B60W2520/10 ,  B60W2520/105 ,  B60W2550/142 ,  B60W2710/105 ,  B60W2720/106 ,  F02D29/02 ,  Y02T10/48 ,  Y02T10/52 ,  Y02T10/6239 ,  Y02T10/6286 ,  Y02T10/84

Abstract: 设置有主ECU(71)，该主ECU(71)生成基于目前的车辆的行驶状况的实际加减速行驶模式，在该实际加减速行驶模式中的实际加减速周期(T1)比预先确定的基准加减速周期(T0)短的情况下，生成使实际加减速行驶模式的实际加减速周期变长的补正加减速行驶模式，如果不进行补正加减速行驶模式的生成，则将实际加减速行驶模式设定为最优加减速行驶模式，如果进行补正加减速行驶模式的生成，则将该补正加减速行驶模式设定为最优加减速行驶模式。

公开(公告)号：CN101790476B

公开(公告)日：2012-09-05

申请号：CN200880104647.1

申请日：2008-09-26

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 米田修 ,  田畑满弘 ,  豊良幸男 ,  佐藤宏 ,  村上香治 ,  森村純一

IPC: B60K6/387 ,  B60K6/48 ,  B60K6/547 ,  B60W10/02 ,  B60W10/06 ,  B60W10/113 ,  F02N11/00 ,  F16H61/688

CPC classification number: B60W20/30 ,  B60K6/387 ,  B60K6/48 ,  B60K6/547 ,  B60L2240/421 ,  B60L2240/423 ,  B60L2240/486 ,  B60W10/02 ,  B60W10/06 ,  B60W10/10 ,  B60W10/113 ,  B60W20/00 ,  B60W2510/0283 ,  B60W2510/0685 ,  B60W2510/081 ,  B60W2510/244 ,  B60W2520/10 ,  B60W2520/28 ,  B60W2540/10 ,  B60W2540/16 ,  B60W2710/083 ,  B60W2710/10 ,  B60Y2400/428 ,  F02N5/04 ,  F02N11/00 ,  F02N11/04 ,  F02N15/022 ,  F02N2300/2002 ,  F16H3/006 ,  F16H61/688 ,  F16H2312/14 ,  Y02T10/6221 ,  Y02T10/642 ,  Y10T74/19223

Abstract: 本发明提供一种车辆用驱动装置，驱动装置(10)具有：第一变速机构(30)，其能够以第一输入轴(27)接受来自内燃机输出轴(8)的机械动力；第二机构(40)，其能够以第二输入轴(38)接受来自内燃机输出轴(8)和电机(50)的机械动力；以及第一离合器(21)，其能够使内燃机输出轴(8)与第一输入轴(27)接合。ECU(100)，在进行内燃机(5)的起转时，对第一变速机构(30)和第二变速机构(40)的变速档进行选择，并且将第一离合器(21)设为接合状态，使得将第二输入轴(28)接受到的机械动力变速而传递至第一输入轴(27)。通过第二变速机构(40)和第一变速机构(30)进行变速使转矩增大，使来自电机(50)的机械动力经由第一离合器(21)传递至内燃机输出轴(8)。

公开(公告)号：CN101189420B

公开(公告)日：2010-06-16

申请号：CN200680019548.4

申请日：2006-05-31

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 奥田弘一 ,  田畑满弘 ,  佐藤宏

IPC: F02D31/00

Abstract: 在车辆在斜坡上的起动操作或者低速驱动期间，本发明的驱动控制设定坡度对应转速Nθ，作为发动机在输出相对于纵向车辆坡度θfr的需求驱动力的情况下的转速(步骤S110)，并且随后设定在判定低μ道路驱动状况时的低μ道路校正转速Nlow、基于车速V的车速差补偿转速Nv、和基于制动压力Pb的基于制动校正转速Nb(步骤S120至S250)。驱动控制基于这些设定值来设定目标发动机转速Ne*(步骤S260)，并且随后设定目标节气门开度THtag(步骤S270)。以目标节气门开度THtag和与加速器开度Acc相对应的需求节气门开度THreq中的较大者来控制发动机的运转(步骤S290)。这种布置有效地防止车辆沿着斜坡不期望地下滑。