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公开(公告)号：CN103764422B
公开(公告)日：2016-08-17
申请号：CN201280042325.5
申请日：2012-10-31
CPC classification number: F16H47/06 , B60K6/26 , B60K6/36 , B60K6/40 , B60K6/405 , B60K6/48 , B60K6/54 , B60W10/026 , F16H41/24 , F16H2045/021 , F16H2045/0284 , Y02T10/6221 , Y10S903/902
Abstract: 本发明的车辆用驱动装置，容易实现装置整体小型化以及能量效率提高的双方。壳体（3）具备：在轴向（L）上的旋转电机（MG）与液力联轴器之间沿径向（R）延伸的支承壁部（31），第一轴承（75）和第二轴承（76）配置在径向R的不同位置，上述第一轴承（75）将转子部件（21）沿径向（R）支承为相对于支承壁部（31）能够旋转的状态，第二轴承（76）是与第一轴承（75）不同的轴承、将联轴器输入部件（2）沿径向（R）支承为相对于支承壁部（31）能够旋转的状态。
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公开(公告)号：CN104203615A
公开(公告)日：2014-12-10
申请号：CN201380013718.8
申请日：2013-03-28
IPC: B60K6/405 , B60K6/26 , B60K6/36 , B60K6/387 , B60K6/48 , B60K6/54 , H02K5/22 , H02K7/10 , H02K7/116
CPC classification number: B60K6/405 , B60K6/26 , B60K6/36 , B60K6/387 , B60K6/48 , B60K6/54 , B60K6/547 , B60Y2400/426 , H02K5/225 , H02K7/006 , H02K9/19 , Y02T10/6221 , Y10T74/19056
Abstract: 本发明涉及具备输入部件、摩擦接合装置、旋转电机以及变速装置的车辆用驱动装置。具备旋转传感器、具有周壁(21)与支承壁(22)的壳体部(2a)、固定于该壳体部(2a)的油压控制装置、形成于支承壁(22)的供给油路。设置于周壁(21)的第一贯通孔(15)的端子台的第一端子与来自定子的第一配线部件连接。通过周壁(21)的第二贯通孔(16)延伸至壳体部(2a)内的第二配线部件(75)固定于支承壁(22)的油路的非形成区域(N)并且具备第一连接配线部(76)与第二连接配线部(77)。第一连接配线部(76)与旋转传感器的第二端子(54)连接，第二连接配线部(77)与油压控制装置的第三端子(59)连接。
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公开(公告)号：CN103974863A
公开(公告)日：2014-08-06
申请号：CN201180075309.1
申请日：2011-12-08
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/14 , B60K6/48 , B60K6/547 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W20/15 , B60W20/19 , B60W20/40 , Y02T10/6221 , Y02T10/6286 , Y10S903/93
Abstract: 在虽然需要比通常大的驱动力、但起步加速性能的要求低的预先设定的大驱动力行驶模式(分动器Lo行驶模式、牵引行驶模式以及缓行行驶模式)的行驶时，由于对于通常以马达行驶模式来行驶的运转区域，以发动机行驶模式来行驶，所以始终能够顺畅地得到发动机(12)的大驱动力，且需要大驱动力时的驾驶操作变容易。另外，在这些大驱动力行驶模式下的停车时释放K0离合器34而使发动机12停止，所以提高了燃料经济性。虽然伴随着发动机(12)的停止，在之后的起步时，直到获得发动机(12)的大驱动力为止的时间与发动机启动时间相应地变晚，但是由于对起步加速性能的要求低，所以违反驾驶员的意图、产生不适感的可能性小，能够适当地兼顾大驱动力行驶模式时的运转操作性与燃料经济性的提高。
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公开(公告)号：CN101828052B
公开(公告)日：2013-11-27
申请号：CN200880106496.3
申请日：2008-08-28
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: F16H61/12 , F16H59/08 , F16H59/72 , F16H61/686
CPC classification number: F16H61/12 , F16H59/72 , F16H61/686
Abstract: 在作为本发明一种实施方式的车辆控制装置中，在换挡切换故障时分离自动变速器的离合器而切断从驱动源向驱动轮的动力传递的故障保险控制中，考虑到当自动变速器的工作油为低温(例如冰点以下)时工作油的粘度升高、动力切断的响应性变差的因素，在请求档位切换时的油温为低温时(步骤ST2至ST3)，通过在请求档位切换的同时分离自动变速器的离合器而切断动力传递(步骤ST11)，从而防止在油温为低温情况下的换挡切换故障时的离合器分离的延迟。
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公开(公告)号：CN101228057B
公开(公告)日：2011-10-19
申请号：CN200680026445.0
申请日：2006-05-19
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y02T10/7077
Abstract: 本发明涉及一种车辆用驱动装置的控制设备。车辆用驱动装置具有差速机构和设置在差速机构中的电动机，驱动装置的尺寸减小或者其燃料消耗改进且变速冲击的发生被抑制。由于设有切换离合器(C0)或切换制动器(B0)，变速机构(10)可在无级变速状态和有级变速状态之间切换，使驱动装置具有组合的优点：由速比可电气改变的变速器实现的燃料经济性提高；由机械传递动力的齿轮式传递装置实现的高传递效率。在差速部分(11)置于无级变速状态时自动变速部分(20)的变速期间，接合压力控制装置(84)控制自动变速部分(20)的接合装置的接合压力，使得传递部件的转速(N18)实现给定的变化，以在与感觉相关的快变速响应和与变速冲击相关的慢变速响应之间提供折衷，由此抑制变速冲击的发生。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN101228056B
公开(公告)日：2011-08-10
申请号：CN200680026406.0
申请日：2006-05-19
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: Y02T10/6239 , Y02T10/7077
Abstract: 本发明涉及一种用于车辆用驱动装置的控制设备，其能够使驱动装置小型化、提高燃料经济性或抑制变速冲击，驱动装置包括差速机构和设置在差速机构中的电动机。由于设有切换离合器(C0)或切换制动器(B0)，变速机构(10)在无级和非无级变速状态之间切换，从而驱动装置具有由电气地改变速比的变速器提供的燃料经济性提高和由机械传递动力的齿轮式传动装置提供的高传递效率的组合优点。在自动变速部分(20)变速期间，接合控制量控制装置(84)根据差速部分(11)是否被置于无级变速状态来改变接合压力的学习方法，并且传递部件转速N18在变速期间根据惯性不同的无级和非无级变速状态而变化，以满足提高感觉和抑制变速冲击两者，由此抑制变速冲击。
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公开(公告)号：CN101568455A
公开(公告)日：2009-10-28
申请号：CN200880001126.3
申请日：2008-05-23
Applicant: 丰田自动车株式会社
Inventor： 井上雄二
CPC classification number: B60T1/005 , F16H63/3416 , F16H63/483 , F16H2312/16 , Y10T477/649 , Y10T477/853
Abstract: 本发明提供一种车辆用控制装置。控制装置(6、10)包括：结束处理元件，其在驻车机构(5)的动作后在基准时间内达到锁止时，进行停止车辆驱动源(1)并切换为点火开关切断位置的常规结束处理，而在基准时间内未达到锁止的情况下，进行停止车辆驱动源(1)并切换为辅助设备位置的非常规结束处理；支援处理元件，其在驻车机构(5)的动作之时，当检测到车速的增加时，进行禁止驻车机构(5)的动作并延长上述基准时间的支援处理。
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公开(公告)号：CN100547266C
公开(公告)日：2009-10-07
申请号：CN200680010436.2
申请日：2006-03-29
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: F16H61/26
CPC classification number: B60W20/10 , B60K6/445 , B60K6/448 , B60K6/543 , B60K6/547 , B60L11/123 , B60L11/14 , B60L15/20 , B60L15/2054 , B60L2240/421 , B60L2240/423 , B60L2240/441 , B60L2240/443 , B60L2240/486 , B60L2240/507 , B60L2250/12 , B60L2250/24 , B60L2260/26 , B60L2270/145 , B60T1/10 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/115 , B60W20/00 , F16H3/728 , F16H2037/0873 , F16H2200/0047 , F16H2200/2012 , F16H2200/2048 , Y02T10/6217 , Y02T10/6239 , Y02T10/6243 , Y02T10/6286 , Y02T10/645 , Y02T10/7077 , Y02T10/7275 , Y10T477/23
Abstract: 车辆驱动装置具有差动机构和设置在差动装置中的电动机，其中驱动装置的尺寸能够得到减小，并且改进了燃料消耗，并且其中控制设备能够抑制换档冲击。因为驱动装置具有切换离合器(C0)或者切换制动器(B0)，变速器机构(10)能够在无级变速状态和有级变速状态之间切换，结果，驱动装置具有燃料消耗通过其中变速比电控变化的变速器而得到改进的优点，和机械传递动力的齿轮型变速器装置的传动效率高的优点。进一步，在自动变速器部分(20)的换档中，变速器控制装置(82)根据差动部分(11)的无级变速状态和非无级变速状态改变变速器机构(10)的换档方法，其中在无级变速状态下，发动机速度NE能够独立于传动部分(18)的旋转速度而由差动作用改变，在非无级变速状态下，发动机速度NE比无级变速状态更少可能改变，由此抑制了换档冲击的发生。
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公开(公告)号：CN101228056A
公开(公告)日：2008-07-23
申请号：CN200680026406.0
申请日：2006-05-19
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: Y02T10/6239 , Y02T10/7077
Abstract: 本发明涉及一种用于车辆用驱动装置的控制设备，其能够使驱动装置小型化、提高燃料经济性或抑制变速冲击，驱动装置包括差速机构和设置在差速机构中的电动机。由于设有切换离合器(C0)或切换制动器(B0)，变速机构(10)在无级和非无级变速状态之间切换，从而驱动装置具有由电气地改变速比的变速器提供的燃料经济性提高和由机械传递动力的齿轮式传动装置提供的高传递效率的组合优点。在自动变速部分(20)变速期间，接合控制量控制装置(84)根据差速部分(11)是否被置于无级变速状态来改变接合压力的学习方法，并且传递部件转速N18在变速期间根据惯性不同的无级和非无级变速状态而变化，以满足提高感觉和抑制变速冲击两者，由此抑制变速冲击。
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公开(公告)号：CN101144532A
公开(公告)日：2008-03-19
申请号：CN200710145531.X
申请日：2007-08-27
Applicant: 丰田自动车株式会社
Inventor： 井上雄二
CPC classification number: F16H61/12 , F16H61/32 , F16H2061/1208 , F16H2061/1288 , F16H2061/326 , Y10T477/60
Abstract: 本发明涉及自动变速器的档位控制装置和方法。当检测到涉及沿动力传输方向上变化的档位切换(D到R，和R到D)时(在步骤S1000中为“是”，在步骤S1010中为“是”)，SBW－ECU执行下列控制程序。根据所述控制程序，所述故障基准时间设定为比在进行不涉及沿动力传输方向上变化的档位切换时使用的故障基准时间(t2)短的时间(t1)(S1020，S1080)。即使将操作命令传输到执行器，如果在由编码器检测到的数值未出现变化的时间长于故障基准时间(在步骤S1040中为“否”或在步骤S1100中为“否”)，则执行所述故障处理过程(S1060，S1120)。当进行涉及沿动力传输方向上变化的档位切换时，目标位置切换到N(S1070)。
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