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公开(公告)号：CN114802187B
公开(公告)日：2025-05-06
申请号：CN202210063202.5
申请日：2022-01-20
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本发明涉及混合动力车辆的控制装置。在选择了低档全轮驱动模式时，使得不易给驾驶员带来不适感。在发动机为停止状态且车辆用动力传递装置被设为非行驶位置时的高档全轮驱动模式中，在选择了低档全轮驱动模式的情况下，在完成从高档全轮驱动模式向低档全轮驱动模式的切换之前维持发动机的停止状态，在完成向低档全轮驱动模式的切换之后启动发动机，因此避免了同时执行向低档全轮驱动模式的切换和发动机启动，在防止冲击的产生的同时启动发动机。由此，在选择了低档全轮驱动模式时，能够使得不易给驾驶员带来不适感。
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公开(公告)号：CN106662239A
公开(公告)日：2017-05-10
申请号：CN201580042107.5
申请日：2015-08-03
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: F16H59/02 , B60K17/04 , F16H59/0204 , F16H59/105 , G01D5/12 , G01D5/2033 , G01D5/24461 , G01D18/00
Abstract: 一种检测装置包括换挡选择器、设置在换挡选择器中的磁体、配置在与磁体对向的位置处的四个以上传感器和ECU。所述ECU配置成(i)在磁体响应于换挡选择器的操作而相对于所述四个以上传感器相对移位时基于从所述四个以上传感器输出的信号来确定换挡位置；(ii)在所述四个以上传感器中的任何一个传感器异常时基于从所述四个以上传感器中被判定为正常的三个以上传感器输出的信号来确定换挡位置；并且(iii)基于所述三个以上传感器在车辆行驶期间是否输出换至与沿车辆的行驶方向的反方向行驶的情况有关的换挡位置的信号来判定所述异常。
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公开(公告)号：CN106004853A
公开(公告)日：2016-10-12
申请号：CN201610165409.8
申请日：2016-03-22
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/40 , B60K6/387 , B60K6/48 , B60K6/54 , B60K6/547 , B60K2006/4825 , B60W10/02 , B60W10/026 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/10 , B60W2710/0666 , B60W2710/083 , B60Y2200/92 , B60Y2300/192 , B60Y2300/421 , B60Y2300/60 , Y02T10/6221 , Y02T10/6252 , Y02T10/6286 , Y10S903/93 , Y10S903/946 , B60W10/11
Abstract: 本发明提供一种混合动力车辆的驱动装置，其在具备发动机及电机的混合动力车辆中，对电机断开用离合器的卡合时产生的冲击进行抑制。混合动力车辆具备：发动机、电机、旋转轴、设置在旋转轴与发动机之间的发动机断开用离合器、设置在旋转轴与电机之间的电机断开用离合器(以下称为“离合器(K2)”)、设置在旋转轴与驱动轮之间的自动变速器、ECU(电子控制装置)。ECU在使离合器(K2)卡合时，以使电机的转速与旋转轴的转速同步的方式来控制电机。ECU在离合器(K2)的卡合控制中要求了伴随有旋转轴的旋转变化的自动变速器的变速控制(旋转变化控制)的情况下，将变速控制的开始时刻延迟至离合器(K2)的卡合控制结束，并且在离合器(K2)的卡合控制结束后开始实施变速控制。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN102459964A
公开(公告)日：2012-05-16
申请号：CN200980159660.1
申请日：2009-06-03
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: F16H61/32 , F16H61/12 , F16H2057/016 , F16H2061/326
Abstract: 本发明提供车辆的控制装置以及控制方法。P-ECU在驱动档位切换机构的致动器的初期驱动控制完毕的时刻(在S102中为是)判断是否接收到IG信号(S104)。P-ECU当在初期驱动控制完毕时并未接受到IG信号的情况下(在S104中为否)，将致动器暂时维持在初期驱动控制完毕的状态(在S108中为否，S110)，当从初期驱动控制完毕时起经过规定时间T2之前接收到IG信号的情况(在S108中为否，在S104中为是)，在接收到IG信号的时刻执行P壁抵靠控制(S106)。
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公开(公告)号：CN102362104A
公开(公告)日：2012-02-22
申请号：CN201080013298.X
申请日：2010-02-09
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: F16H63/483 , B60L8/003 , B60L11/005 , B60L11/123 , B60L11/14 , B60L11/1887 , B60L15/2081 , B60L2220/18 , B60L2250/16 , F16H61/32 , F16H63/3466 , F16H2061/326 , Y02T10/6217 , Y02T10/645 , Y02T10/7022 , Y02T10/7077 , Y02T10/7083 , Y02T10/72 , Y02T10/7275 , Y02T90/34 , Y10T74/20098 , Y10T74/2014 , Y10T74/20612 , Y10T74/20642 , Y10T74/20684 , Y10T477/62427 , Y10T477/656 , Y10T477/6935
Abstract: HV-ECU执行包括以下步骤的程序：判断HV-ECU是否处于自动P执行状态(S200)；判断自请求了自动P时起是否经过预定时长Tb(S202)；以及如果HV-ECU处于自动P执行状态(在S200为“是”)并且如果判定自请求了自动P时起已经经过预定时长Tb(在S202为“是”)，则允许换档操作的决定。
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公开(公告)号：CN1971102A
公开(公告)日：2007-05-30
申请号：CN200610145274.5
申请日：2006-11-24
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: F16H61/08
CPC classification number: F16H59/46 , B60W10/06 , B60W10/11 , F16H61/0437 , F16H2059/462 , Y10T477/60 , Y10T477/693636 , Y10T477/69364 , Y10T477/69366 , Y10T477/69367
Abstract: 在动力切断6→5换低档期间，动力状态改变成动力接通状态，并且然后在暂时变速到第四速档位之后进行向目标第二速档位变速的另一变速，在此情形中，通过基于小于普通动力接通换低档中所使用的判定次数(Non)的判定次数(Noffon)作出接合终止判定而作出关于5→4换低档的变速终止判定。因此，变速时间可以缩短，而且防止了误判。在作为中继档位的第四速档位处的停留时间缩短了，并且相应地更早地形成第二速档位。从而，将获得极好的加速响应性。
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公开(公告)号：CN114771496A
公开(公告)日：2022-07-22
申请号：CN202210063175.1
申请日：2022-01-20
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60W20/15
Abstract: 本发明涉及混合动力车辆的控制装置。在选择了全轮驱动模式时，不易给驾驶员带来不适感。当在发动机为停止状态时的主驱动轮驱动模式下选择了全轮驱动模式的情况下，在从主驱动轮驱动模式向全轮驱动模式的切换完成之前，维持发动机的停止状态，在由驾驶员进行了用于使混合动力车辆行驶的预定操作之后启动发动机，因此避免同时执行向全轮驱动模式的切换和发动机启动，防止冲击的产生，另外，基于与发动机启动相关联的驾驶员的操作启动发动机。由此，在选择了全轮驱动模式时，能够不易给驾驶员带来不适感。
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公开(公告)号：CN105358362B
公开(公告)日：2018-01-09
申请号：CN201480036317.9
申请日：2014-06-18
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/13 , B60L11/14 , B60L11/1861 , B60L15/2054 , B60L2210/40 , B60L2240/12 , B60L2240/421 , B60L2240/423 , B60L2240/441 , B60L2240/443 , B60L2240/486 , B60L2240/507 , B60L2250/24 , B60L2270/142 , B60L2270/145 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/26 , B60W2510/244 , B60W2710/021 , B60W2710/06 , Y02T10/645 , Y02T10/70 , Y02T10/7005 , Y02T10/7044 , Y02T10/705 , Y02T10/7077 , Y02T10/7241 , Y02T10/7275 , Y10S903/93
Abstract: 由于上限充电率(Plim)在自动变速器(18)的档速位置高时相较于档速位置低时受到限制，因此发动机(14)即使在档速位置高时也难以进入高转矩状态。因此，有可能抑制趋向于在发动机(14)被以低转速和高转矩驱动时出现的振动和噪声。另一方面，上限充电率(Plim)在档速位置低时相较于在档速位置高时增加，其结果是充电率增加，因此有可能将电池(46)的充电状态(SOC)保持在恰当的范围内。
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