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公开(公告)号：CN112298154B
公开(公告)日：2024-09-06
申请号：CN202010680665.7
申请日：2020-07-15
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60W10/06 , B60W10/101 , B60W10/08 , B60W20/19 , B60W30/188
Abstract: 本公开涉及一种混合动力车辆的控制装置。当加速请求发出时，混合动力车辆的电子控制单元执行如下用于产生加速感的控制，将目标发动机转速设定为初始转速(＝基本初始值+初始值校正值)，初始转速低于能够最有效地输出要求发动机功率的最佳燃料效率转速，并且以基于时间的流逝的转速增加率(＝基本增加率+增加率校正值)将发动机转速的目标值从初始转速增大到最佳燃料效率转速。当目标增压压力高时与当目标增压压力低时相比，将初始值校正值设定为更大的值，并且将增加率校正值设定为更大的值。
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公开(公告)号：CN112721904A
公开(公告)日：2021-04-30
申请号：CN202010884879.6
申请日：2020-08-28
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/26 , B60W10/101 , B60W30/188 , B60W20/00 , F02D29/02
Abstract: 本申请公开了一种混合动力车辆的控制装置，包括发动机工作点控制单元，该发动机工作点控制单元将发动机工作点改变为最佳燃料效率工作线上的、在预定的噪声产生区域之外的发动机工作点，当发动机工作点在噪声产生区域中时，发动机的燃烧声变为噪声。因此，当发动机工作点处于噪声产生区域中时，发动机工作点控制单元将发动机工作点改变为最佳燃料效率工作线上的、在噪声产生区域之外的发动机工作点。结果，由于即使当发动机工作点偏离噪声产生区域时，发动机工作点也不会与最佳燃料效率工作线分离，因此能够抑制燃料效率的降低。
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公开(公告)号：CN112298154A
公开(公告)日：2021-02-02
申请号：CN202010680665.7
申请日：2020-07-15
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60W10/06 , B60W10/101 , B60W10/08 , B60W20/19 , B60W30/188
Abstract: 本公开涉及一种混合动力车辆的控制装置。当加速请求发出时，混合动力车辆的电子控制单元执行如下用于产生加速感的控制，将目标发动机转速设定为初始转速(＝基本初始值+初始值校正值)，初始转速低于能够最有效地输出要求发动机功率的最佳燃料效率转速，并且以基于时间的流逝的转速增加率(＝基本增加率+增加率校正值)将发动机转速的目标值从初始转速增大到最佳燃料效率转速。当目标增压压力高时与当目标增压压力低时相比，将初始值校正值设定为更大的值，并且将增加率校正值设定为更大的值。
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公开(公告)号：CN106335504B
公开(公告)日：2018-09-18
申请号：CN201610538825.8
申请日：2016-07-08
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本发明提供一种能够在充电受到限制的状态下驱动发动机而得到必要充分的驱动力的动力传递装置及其控制装置。动力传递装置将发动机输出的动力通过差动机构而分配到驱动轮侧和发电机侧，并且利用由发电机产生的电力来驱动电动机而将电动机的转矩朝向驱动轮输出，并且能够将由发电机产生的电力的至少一部分充入蓄电装置，电动机配置在从经由差动机构将发动机的动力向驱动轮传递的传动路径偏离的位置，在电动机与传动路径之间配置有液力偶合器，在由发电机发电产生的电力向蓄电装置的充入受到限制的情况下，通过一边使液力偶合器差动一边驱动电动机，来产生损失。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN104684781B
公开(公告)日：2017-06-20
申请号：CN201380050636.0
申请日：2013-11-27
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/40 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60K2006/381 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/115 , B60W20/00 , B60W20/30 , B60W2710/105 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286
Abstract: 在车辆上，安装有包括太阳齿轮、环形齿轮和齿轮架的差动设备(310)，耦合到太阳齿轮的第一电动发电机(311)，耦合到环形齿轮的第二电动发电机(312)，设置在环形齿轮和驱动轮之间的自动变速器(400)，耦合到齿轮架的发动机(200)，和抑制齿轮架旋转的制动器(330)。在该车辆中，从第一模式和第二模式选择行驶模式，在第一模式中，在制动器接合的状态下，通过使用从第一和第二电动发电机输出的扭矩来执行行驶，在第二模式中，在制动器分离的状态下，通过操作发动机来执行行驶。当行驶模式从第一模式切换到第二模式时，在将自动变速器降档之后，将行驶模式切换为第二模式。
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公开(公告)号：CN104395122B
公开(公告)日：2017-06-20
申请号：CN201280074133.2
申请日：2012-06-19
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60K6/445 , B60K6/365 , B60K6/54 , B60K6/547 , B60W10/08 , B60W10/10 , B60W20/00 , B60W20/10 , F16H3/728 , F16H2037/0866 , F16H2037/0873 , F16H2200/2007 , F16H2200/2035 , Y02T10/6239 , Y10S903/91 , Y10S903/917 , Y10T477/23
Abstract: 本发明具备：变速装置(20)，具有与发动机旋转轴(11)连接的行星轮架(C1)；差动装置(30)，具有与变速装置(20)的齿圈(R1)、MG1旋转轴(12)、MG2旋转轴(13)及驱动轮(W)单独连接的多个旋转要素；变速调整装置(40)，能够将变速装置(20)向如下的状态进行控制：在行星轮架(C1)与齿圈(R1)之间无法进行动力传递的空档状态、或在行星轮架(C1)与齿圈(R1)之间能够进行动力传递的状态；HVECU(90)，在EV行驶中使发动机(ENG)起动时，具有将空档状态的变速装置(20)控制成在行星轮架(C1)与齿圈(R1)之间能够进行动力传递的状态的第一工序、使第一旋转电机(MG1)的转速上升的第二工序、以及进行伴随于第一旋转电机(MG1)的转速的上升而转速提高的发动机(ENG)的起动控制的第三工序。
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公开(公告)号：CN104619538B
公开(公告)日：2017-05-10
申请号：CN201280075803.2
申请日：2012-09-14
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: F16H3/728 , B60K6/365 , B60K6/387 , B60K6/445 , B60K6/54 , B60K2006/381 , B60W20/15 , B60W30/184 , B60W2520/10 , F16H2200/2007 , F16H2200/2035 , Y02T10/6239 , Y10S903/917
Abstract: 本发明具备：变速装置(20)，具备行星机构，该行星机构具有能够差动旋转的多个变速旋转要素，发动机的旋转轴(11)侧与多个变速旋转要素中的行星轮架(C1)连接；差动装置(30)，具有多个差动旋转要素，上述多个差动旋转要素与变速装置(20)的齿圈(R1)、MG1旋转轴(12)、MG2旋转轴(13)以及驱动轮(W)分别连接；变速控制装置(40)，能够将变速装置(20)控制成不能在变速装置(20)的输入输出间进行动力传递的空档状态或能够在该输入输出间进行动力传递的状态；以及HVECU(90)，在仅以第二旋转机(MG2)的动力进行单马达EV行驶时，以使变速装置(20)或差动装置(30)的小齿轮差旋转为规定值以下的方式控制第一旋转机(MG1)。
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公开(公告)号：CN104870239B
公开(公告)日：2017-03-08
申请号：CN201380066711.2
申请日：2013-12-13
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60L11/18
CPC classification number: B60L3/0046 , B60L7/14 , B60L11/005 , B60L11/123 , B60L11/14 , B60L11/1809 , B60L11/1816 , B60L11/1842 , B60L11/1844 , B60L11/1846 , B60L11/1861 , B60L11/1864 , B60L15/2009 , B60L2210/12 , B60L2210/14 , B60L2210/30 , B60L2210/40 , B60L2220/14 , B60L2240/12 , B60L2240/421 , B60L2240/423 , B60L2240/441 , B60L2240/443 , B60L2240/445 , B60L2240/486 , B60L2240/662 , B60L2250/16 , B60L2250/24 , B60L2250/26 , B60L2260/26 , B60L2270/142 , Y02E60/721 , Y02T10/6217 , Y02T10/645 , Y02T10/7005 , Y02T10/7022 , Y02T10/7044 , Y02T10/7061 , Y02T10/7072 , Y02T10/7077 , Y02T10/7225 , Y02T10/7233 , Y02T10/7241 , Y02T10/7275 , Y02T10/7291 , Y02T90/121 , Y02T90/127 , Y02T90/128 , Y02T90/14 , Y02T90/16 , Y02T90/163 , Y02T90/169 , Y04S10/126 , Y04S30/14
Abstract: 一种混合动力车辆(100)，包括：蓄电装置(A1，A2)、充电装置(60)、电动发电机(MG1，MG2)、二极管(62)、插座(72)以及继电器(64)。第一蓄电装置(A1)存储驱动电力。充电装置(60)使用车辆的外部的电源来对第一蓄电装置(A1)充电。电动发电机(MG1，MG2)具有发电功能。第二蓄电装置(A2)存储由电动发电机(MG1，MG2)产生的电力。当电力从插座(72)被输出至车辆的外部的装置时，继电器(64)限制从第一蓄电装置(A1)中输出的电力，使得存储在第二蓄电装置(A2)中的电力被输出。
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公开(公告)号：CN104203694B
公开(公告)日：2015-12-02
申请号：CN201280071878.3
申请日：2012-03-26
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/13 , B60K6/36 , B60K6/44 , B60K6/52 , B60K6/543 , B60L11/123 , B60L11/14 , B60L11/1862 , B60L15/20 , B60L2210/40 , B60L2220/14 , B60L2240/12 , B60L2240/423 , B60L2240/441 , B60L2260/28 , B60L2270/145 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W20/00 , B60W2710/244 , Y02T10/6217 , Y02T10/623 , Y02T10/6265 , Y02T10/6286 , Y02T10/645 , Y02T10/646 , Y02T10/7005 , Y02T10/7044 , Y02T10/705 , Y02T10/7077 , Y02T10/7241 , Y02T10/7275
Abstract: 抑制从基于两马达的马达行驶进行发动机起动时的发动机起动冲击的发生频度。由于两马达EV行驶在蓄电装置(52)的充电容量(SOC)比一马达EV行驶高的状态下被选择，所以在向该两马达EV行驶的转变后到向发动机行驶切换为止的时间(即到发动机起动为止的时间)延长。在此期间算好能够向一马达EV行驶转变的机会，从而能够进行从一马达EV行驶使发动机起动等的对策，使从两马达EV行驶向发动机行驶的切换本身难以发生。换言之，在向两马达EV行驶的转变后比较快地向发动机行驶切换的那种低充电容量(SOC)下不选择两马达EV行驶，即难以向两马达EV行驶转变，因此从两马达EV行驶向发动机行驶的切换本身难以发生。
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