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公开(公告)号：CN104136257B
公开(公告)日：2016-09-28
申请号：CN201280070875.8
申请日：2012-03-02
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60K17/08 , B60K1/00 , B60K6/365 , B60K6/445 , B60K2001/001 , B60W10/02 , B60W10/08 , B60W10/115 , F16H3/44 , F16H2200/0021 , F16H2200/0034 , F16H2200/2005 , F16H2200/2007 , F16H2200/2033 , F16H2200/2035 , F16H2200/2082 , F16H2200/2097
Abstract: 本发明提供在轴方向紧凑构成的车辆用驱动装置。通过使用外侧转子型的电动机(MG)，能够构成从转子(28)的内周输出动力的第1动力传递路径(PASS1)以及从转子(28)的外侧输出动力的第2动力传递路径(PASS2)这2个动力传递路径。因此，例如还能够在转子(28)的内侧以及外侧设置变速机构(内侧行星齿轮装置12，外侧行星齿轮装置16)，因此能够将车辆用驱动装置(10)在轴方向紧凑地构成。
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公开(公告)号：CN102414467B
公开(公告)日：2016-02-03
申请号：CN200980159134.5
申请日：2009-11-06
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: F16D13/64 , F16F15/123 , F16F15/129
CPC classification number: F16F15/129
Abstract: 在本减震器机构(100)中，当向减震器机构(100)输入转矩时，通过放射状片(153)和第一摩擦区域(126a)的压接，小的转矩变动产生小的迟滞转矩。其结果是，小的转矩变动能够在减震器机构(100)的放射状片(153)和第一摩擦区域(126a)之间被衰减，并被输出到输入轴。此外，即使当转矩变动变大时，由于设置成沿着环状片(126)和放射状(153)的相对旋转方向，两者的扭转角越大则两者间的摩擦系数越大，因而能够产生与转矩变动的大小相应的迟滞转矩。
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公开(公告)号：CN103597230B
公开(公告)日：2016-01-06
申请号：CN201180071488.1
申请日：2011-06-06
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: F16D7/02 , F16F15/134 , F16H35/10
CPC classification number: F16D7/025 , B60K6/365 , B60K6/445 , F16F15/1297
Abstract: 提供一种能够以简单构造获得迟滞转矩的车辆用转矩装置，构成为在压板（80）与第一摩擦件（88）之间的摩擦面产生的摩擦力（F1）小于衬板（76）与第一摩擦件（88）之间的摩擦面产生的摩擦力（F2），因此当转矩（T）输入阻尼装置（38）时，先在压板（80）与第一摩擦件（88）之间产生滑动，衬板（76）与第一摩擦件（88）一体地旋转。此时，产生基于压板（80）与第一摩擦件（88）之间的摩擦力的迟滞转矩（T1）。如此，转矩限制机构（68）也作为迟滞机构发挥作用，因此能够实现能够以简单构造获得迟滞转矩的转矩限制机构（68）。
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公开(公告)号：CN103189261B
公开(公告)日：2015-09-09
申请号：CN201080069950.X
申请日：2010-11-04
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/20 , B60K6/445 , B60W10/08 , B60W10/30 , B60W20/00 , B60W30/1843 , B60W2510/087 , B60W2600/00 , Y02T10/6239 , Y10S903/93
Abstract: 选择性地使第一行驶模式或第二行驶模式成立，在所述第一行驶模式中，利用发动机（12）的动力使第一电动发电机（MG1）进行发电，并且只利用第二电动发电机（MG2）产生行驶用驱动力，在所述第二行驶模式中，利用发动机（12）产生行驶用驱动力，并且根据需要利用第一电动发电机（MG1）及第二电动发电机（MG2）中的至少一方产生辅助驱动力，在第一行驶模式成立的情况下，与第二行驶模式成立的情况相比，被供给到第一电动发电机（MG1）的油量更多，因此，可以与行驶模式相应地进行必要且充分的电动机的冷却。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN103459180A
公开(公告)日：2013-12-18
申请号：CN201180069522.1
申请日：2011-03-24
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/10 , B60K6/442 , B60K6/52 , B60K6/543 , B60W10/06 , B60W10/30 , B60W20/00 , B60W20/40 , B60W30/192 , Y02T10/6234 , Y02T10/6265 , Y02T10/84 , Y10S903/93 , Y10T477/26
Abstract: 提供一种当在EV行驶区域内在行驶的过程中向四轮驱动行驶模式进行切换时，不会使驾驶者感到不适感地能够快速切换为四轮驱动行驶模式的混合动力车辆的控制装置。在预测为产生进行向四轮驱动行驶模式的切换的需要的情况下，由于使发动机（14）处于起动状态，所以在判断为实际需要进行向四轮驱动行驶模式的切换时，通过使第1离合器和第2离合器（C2）卡合，能够快速地切换为四轮驱动行驶模式。即，由于预先使发动机（14）处于起动状态，所以能够以使发动机（14）起动的时间量快速地向四轮驱动行驶模式切换。
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公开(公告)号：CN103201153A
公开(公告)日：2013-07-10
申请号：CN201080069945.9
申请日：2010-11-04
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60W10/08 , B60K6/365 , B60K6/44 , B60K6/442 , B60K6/48 , B60K6/52 , B60K6/54 , B60W10/06 , B60W20/00
CPC classification number: B60W20/20 , B60K6/442 , B60K6/445 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W20/00 , B60W20/10 , B60W20/40 , B60W30/182 , B60W50/082 , B60W50/10 , B60W2540/10 , B60W2600/00 , Y02T10/6234 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y10S903/93
Abstract: 选择性地使第1驱动状态和第2驱动状态成立，在所述第1驱动状态下，使发动机（12）停止，并且使用自蓄电装置（60）供给的电力仅利用第2电动发电机（MG2）产生行驶用驱动力，在所述第2驱动状态下，利用发动机（12）的动力使第1电动发电机（MG1）发电，并且至少使用所发出的该电力仅利用第2电动发电机（MG2）产生行驶用驱动力，并且在第2驱动状态下，对于相同的加速操作量（θacc）产生比第1驱动状态大的行驶用驱动力，所以即使是仅利用电动机产生行驶用驱动力的驱动状态，也能在发动机（12）进行工作的情况下，形成为产生比仅利用电动机产生驱动力的驱动状态大的驱动力的输出特性，从而能够根据发动机（12）的工作声音等实现如驾驶员所持有的印象那样的行驶。
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公开(公告)号：CN103189261A
公开(公告)日：2013-07-03
申请号：CN201080069950.X
申请日：2010-11-04
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/20 , B60K6/445 , B60W10/08 , B60W10/30 , B60W20/00 , B60W30/1843 , B60W2510/087 , B60W2600/00 , Y02T10/6239 , Y10S903/93
Abstract: 选择性地使第一行驶模式或第二行驶模式成立，在所述第一行驶模式中，利用发动机（12）的动力使第一电动发电机（MG1）进行发电，并且只利用第二电动发电机（MG2）产生行驶用驱动力，在所述第二行驶模式中，利用发动机（12）产生行驶用驱动力，并且根据需要利用第一电动发电机（MG1）及第二电动发电机（MG2）中的至少一方产生辅助驱动力，在第一行驶模式成立的情况下，与第二行驶模式成立的情况相比，被供给到第一电动发电机（MG1）的油量更多，因此，可以与行驶模式相应地进行必要且充分的电动机的冷却。
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公开(公告)号：CN101779359B
公开(公告)日：2012-06-06
申请号：CN200880019462.0
申请日：2008-10-07
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: F16H61/32 , B60R25/08 , F16H63/3466 , F16H2061/326 , H02K5/08 , Y10T74/20098 , Y10T74/20104 , Y10T74/2186
Abstract: 本发明提供了一种致动器(21)的罩盖结构，其中，容纳有将输入的能量转换为机械运动的转换机构(31，32)的致动器(21)的壳体(33)具有金属的罩盖紧固部(34)以及罩盖构件(37)，紧固至罩盖紧固部(34)的金属紧固部件(36)一体地附接至罩盖构件。罩盖构件(37)由金属罩盖部(38)和树脂罩盖部(39)形成。金属罩盖部(38)具有中央部(38a)和延伸部(38b)，中央部覆盖转换机构的一部分，延伸部从中央部(38a)延伸至金属紧固部件(36)附近的区域以与罩盖紧固部(34)相对。以此方式，通过在不过多增加重量的情况下使致动器(21)的紧固部能够承受故意造成的损坏，实现了具有坚固罩盖紧固结构的致动器(21)，从而提供了阻止盗窃的车用动力传动设备(10)。
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公开(公告)号：CN102414467A
公开(公告)日：2012-04-11
申请号：CN200980159134.5
申请日：2009-11-06
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: F16D13/64 , F16F15/123 , F16F15/129
CPC classification number: F16F15/129
Abstract: 在本减震器机构(100)中，当向减震器机构(100)输入转矩时，通过放射状片(153)和第一摩擦区域(126a)的压接，小的转矩变动产生小的迟滞转矩。其结果是，小的转矩变动能够在减震器机构(100)的放射状片(153)和第一摩擦区域(126a)之间被衰减，并被输出到输入轴。此外，即使当转矩变动变大时，由于设置成沿着环状片(126)和放射状(153)的相对旋转方向，两者的扭转角越大则两者间的摩擦系数越大，因而能够产生与转矩变动的大小相应的迟滞转矩。
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