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公开(公告)号：CN107161139B
公开(公告)日：2020-02-18
申请号：CN201710141636.1
申请日：2017-03-06
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60W10/06 , B60W10/08 , B60W20/15 , B60W40/105
Abstract: 本发明提供混合动力汽车及混合动力汽车用的控制方法，电子控制单元设定驾驶性能目标发动机转速，基于驾驶性能目标发动机转速来设定上限发动机功率，并将上限发动机功率除以驱动轴的转速来设定上限驱动力。并且，所述电子控制单元对加速器要求驱动力与所述上限驱动力进行比较，以向驱动轴输出较小一方的方式设定目标发动机功率，以从发动机输出目标发动机功率而行驶的方式控制发动机、第一电动机及第二电动机。由此，能够向驾驶者赋予更良好的驾驶感觉。
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公开(公告)号：CN107433943B
公开(公告)日：2019-09-27
申请号：CN201710342381.5
申请日：2017-05-16
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本发明提供混合动力车辆。混合动力车辆包括发动机、第一电动机、行星齿轮机构、第二电动机、蓄电池及电子控制单元。电子控制单元如构成为：基于驾驶员的加速器操作量和车速来设定应该向所述驱动轴输出的要求驱动力；以使混合动力车辆利用要求驱动力而行驶的方式控制发动机、第一电动机及第二电动机；以加速器操作量越大则发动机的目标转速越大的方式，基于加速器操作量、车速及变速级来设定目标转速；设定上限驱动力，上限驱动力是在以所述目标转速使发动机进行了运转时能够从发动机输出的最大功率；并且，以使发动机以目标转速运转且使上限驱动力和要求驱动力中的较小一方的驱动力向驱动轴输出的方式控制发动机、第一电动机及第二电动机。
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公开(公告)号：CN107444389B
公开(公告)日：2019-09-20
申请号：CN201710346662.8
申请日：2017-05-17
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本发明涉及混合动力车辆。基于基于加速器开度水平(Acc)和车速(V)的变速级(M)和车速(V)设定驾驶性能目标发动机速度(Netagf)，并且，基于加速器要求驱动力(Tda)和驾驶性能目标发动机速度(Netagf)来设定基础驱动力(Tdb)。当在加速器下压量增加之后流逝的时间(t)小于阈值(Tref)(S250)时，基于加速器下压量的增加(ΔAcc)来设定校正驱动力(Tdc)(S260至S290)并且控制发动机、第一马达和第二马达，使得通过将校正驱动力(Tdc)添加到基础驱动力(Tdb)获得的有效驱动力(Td*)被输出到驱动轴以用于使混合动力车辆行驶(S300至S320)。
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公开(公告)号：CN109591795A
公开(公告)日：2019-04-09
申请号：CN201811119525.1
申请日：2018-09-25
Abstract: 本发明提供一种混合动力车辆的控制装置及方法。停止前点火控制部将在以发动机的点火正时为既定的自动运转用点火正时的状态下使发动机转矩成为停止转换转矩的发动机的吸入空气量定义为停止转换空气量，将停止前自动运转控制的实施期间内的与吸入空气量收敛为停止转换空气量的正时相比而较早的既定的正时定义为中间正时，将从停止前自动运转控制的开始起至中间正时为止的期间内的发动机的点火正时设定为早于自动运转用点火正时的正时，将中间正时以后的期间内的发动机的点火正时设定为自动运转用点火正时。
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公开(公告)号：CN106660547B
公开(公告)日：2018-12-21
申请号：CN201580041842.4
申请日：2015-08-05
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/10 , B60W20/00 , B60W30/188 , B60W30/194 , B60W20/30
Abstract: 与本发明有关的起动系统被用于混合动力车辆的内燃机。所述混合动力车辆被配置为在所述内燃机的起动时使用差动机构和变速齿轮机构中的至少一者暂时改变引擎速度。所述起动系统包括电子控制单元。所述电子控制单元被配置为确定在所述内燃机的起动时所述引擎速度需要被改变的持续时间。所述电子控制单元被配置为确定在所述内燃机的起动时所述引擎速度的改变程度。所述电子控制单元被配置为基于所述程度和所述持续时间而判定是否需要通过改变所述变速齿轮机构的档位来改变所述引擎速度。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN107472238A
公开(公告)日：2017-12-15
申请号：CN201710413565.6
申请日：2017-06-05
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60W20/00 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/115
Abstract: 本发明涉及一种混合动力汽车及混合动力汽车的控制方法，在行驶期间的制动器开启时，根据制动器操作量来设定驱动轴所要求的要求制动力，根据要求制动力来设定发动机的基本转速，根据基本转速以及车速来设定变速级，根据变速级以及车速来设定发动机的目标转速，以使发动机以目标转速旋转且使要求制动力作用于驱动轴的方式控制发动机、第一电动机和第二电动机。
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公开(公告)号：CN107433943A
公开(公告)日：2017-12-05
申请号：CN201710342381.5
申请日：2017-05-16
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本发明提供混合动力汽车。混合动力车辆包括发动机、第一电动机、行星齿轮机构、第二电动机、蓄电池及电子控制单元。电子控制单元如构成为：基于驾驶员的加速器操作量和车速来设定应该向所述驱动轴输出的要求驱动力；以使混合动力车辆利用要求驱动力而行驶的方式控制发动机、第一电动机及第二电动机；以加速器操作量越大则发动机的目标转速越大的方式，基于加速器操作量、车速及变速级来设定目标转速；设定上限驱动力，上限驱动力是在以所述目标转速使发动机进行了运转时能够从发动机输出的最大功率；并且，以使发动机以目标转速运转且使上限驱动力和要求驱动力中的较小一方的驱动力向驱动轴输出的方式控制发动机、第一电动机及第二电动机。
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公开(公告)号：CN107415925A
公开(公告)日：2017-12-01
申请号：CN201710334081.2
申请日：2017-05-12
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/115 , B60W20/15
Abstract: 本发明提供混合动力汽车。混合动力汽车具备电子控制单元，该电子控制单元构成为，基于车速和变速级来设定发动机的目标转速，将向驱动轴输出了发动机的上限功率时的驱动力设定为上限驱动力，以使上限驱动力和要求驱动力中的较小一方向驱动轴输出的方式设定目标发动机功率，以使发动机以目标转速旋转而从发动机输出目标发动机功率的方式控制发动机、第一电动机和第二电动机。此时，以在冷却水温低时与冷却水温高时相比上限功率变小的方式设定上限功率。
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公开(公告)号：CN105196884A
公开(公告)日：2015-12-30
申请号：CN201510341075.0
申请日：2015-06-18
CPC classification number: B60L1/00 , B60L15/2054 , Y02T10/6239 , Y02T10/645 , Y02T10/7005 , Y02T10/72 , Y02T10/7275
Abstract: 本发明涉及一种混合动力车辆。混合动力车辆(10)包括差动单元(20)、变速器(30)、逆变器(52)、转换器(54)和控制器(60)。转换器(54)调整供应到逆变器(52)的电压。控制器(60)控制转换器(54)从而该电压变得等于目标电压。控制器(60)基于变速器(30)的输出轴的扭矩和转速确定目标电压。
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公开(公告)号：CN104203694A
公开(公告)日：2014-12-10
申请号：CN201280071878.3
申请日：2012-03-26
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/13 , B60K6/36 , B60K6/44 , B60K6/52 , B60K6/543 , B60L11/123 , B60L11/14 , B60L11/1862 , B60L15/20 , B60L2210/40 , B60L2220/14 , B60L2240/12 , B60L2240/423 , B60L2240/441 , B60L2260/28 , B60L2270/145 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W20/00 , B60W2710/244 , Y02T10/6217 , Y02T10/623 , Y02T10/6265 , Y02T10/6286 , Y02T10/645 , Y02T10/646 , Y02T10/7005 , Y02T10/7044 , Y02T10/705 , Y02T10/7077 , Y02T10/7241 , Y02T10/7275 , B60K6/442 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60W20/10 , B60W2510/0609 , B60W2510/30 , B60W2520/10 , B60W2710/08 , B60W2710/30
Abstract: 抑制从基于两马达的马达行驶进行发动机起动时的发动机起动冲击的发生频度。由于两马达EV行驶在蓄电装置(52)的充电容量(SOC)比一马达EV行驶高的状态下被选择，所以在向该两马达EV行驶的转变后到向发动机行驶切换为止的时间(即到发动机起动为止的时间)延长。在此期间算好能够向一马达EV行驶转变的机会，从而能够进行从一马达EV行驶使发动机起动等的对策，使从两马达EV行驶向发动机行驶的切换本身难以发生。换言之，在向两马达EV行驶的转变后比较快地向发动机行驶切换的那种低充电容量(SOC)下不选择两马达EV行驶，即难以向两马达EV行驶转变，因此从两马达EV行驶向发动机行驶的切换本身难以发生。
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