公开(公告)号：KR101371715B1

公开(公告)日：2014-03-07

申请号：KR1020110073590

申请日：2011-07-25

Applicant: 현대자동차주식회사 ,  기아자동차주식회사

Inventor： 이정석

IPC: C22C38/00 ,  C22C38/58 ,  F01N13/10

CPC classification number: C22C38/58 ,  C22C38/001 ,  C22C38/02 ,  C22C38/44 ,  C22C38/48 ,  F01N13/10 ,  F01N13/16 ,  F01N2530/04

Abstract: C : 0.4~0.6 wt%, Si : 0.5~1.0 wt%, Mn : 2.1~2.9 wt%, Ni : 2.1~2.9 wt%, Cr : 18~22 wt%, Nb : 1.0~2.0 wt%, W : 2.0~3.0 wt%, N : 0.25~0.35 wt%, 잔부 Fe 및 기타 불가피한 불순물을 포함하는 오스테나이트계 내열주강 및 이를 이용하여 제조된 배기매니폴드가 소개된다.

公开(公告)号：KR1020130012408A

公开(公告)日：2013-02-04

申请号：KR1020110073590

申请日：2011-07-25

Applicant: 현대자동차주식회사 ,  기아자동차주식회사

Inventor： 이정석

IPC: C22C38/00 ,  C22C38/58 ,  F01N13/10

CPC classification number: C22C38/58 ,  C22C38/001 ,  C22C38/02 ,  C22C38/44 ,  C22C38/48 ,  F01N13/10 ,  F01N13/16 ,  F01N2530/04

Abstract: PURPOSE: An austenite system heat-resistant cast steel and an exhaust manifold manufactured by using the same are provided to have an improved fatigue lifetime and improved creep resistance minimal addition of high-priced Ni, thereby stably applying the same with high efficiency and a highly fuel-efficient engine at a low price. CONSTITUTION: An austenite system heat-resistant cast steel includes Fe as a main component, 0.4 to 0.6 wt% of C, 0.5 to 1.0 wt% of Si, 2.1 to 2.9 wt% of Mn, 2.1 to 2.9 wt% of Ni, 1.0 to 2.0 wt% of Nb, 2.0 to 3.0 wt% of W, 0.25 to 0.35 wt% of N, and other inevitable impurities. In the austenite system heat-resistant cast steel, an equivalent ratio of Cr-to-Ni(Cr equivalent/Ni equivalent) is 0.8 to 0.9. The austenite system heat-resistant cast steel is a structure which is formed with microcarbides on a substrate which comprises only austenite. The maximum surface service temperature of a product manufactured with the austenite system heat-resistant cast steel is 800 to 900 Celsius degrees. The maximum service temperature of exhaust gas is 950 to 1050 Celsius degrees. The substrate, which comprises austenite, has an excellent high temperature fatigue strength compared with a ferrite substrate so that the substrate is very advantageous to materials used at high temperatures, and expansion due to phase transformation is prevented by restraining the generation of pearlite during temperature rising and cooling. [Reference numerals] (A) Embodiment_0.6%; (BB) Comparative embodiment 1_0.6%; (CC) Comparative embodiment 2_0.6%; (DD) Embodiment 1_1.0%; (EE) Comparative embodiment 1_1.0%; (FF) Comparative embodiment 2_1.0%

Abstract translation: 目的：提供奥氏体系耐热铸钢和使用该奥氏体系的耐热铸钢和排气歧管，具有改善的疲劳寿命和改善的抗蠕变性，极少添加高价Ni，从而以高效率和高效率稳定地施加 省油的发动机价格低廉。 构成：奥氏体系耐热铸钢以Fe为主成分，C：0.4〜0.6重量％，Si：0.5〜1.0重量％，Mn 2.1〜2.9重量％，Ni 2.1〜2.9重量％，1.0 至2.0重量％的Nb，2.0〜3.0重量％的W，0.25〜0.35重量％的N以及其他不可避免的杂质。 在奥氏体系耐热铸钢中，Cr-Ni的当量比（Cr当量/ Ni当量）为0.8〜0.9。 奥氏体系耐热铸钢是在仅包含奥氏体的基板上形成微量碳化物的结构。 用奥氏体系耐热铸钢制造的产品的最高表面使用温度为800至900摄氏度。 废气的最高使用温度为950至1050摄氏度。 包含奥氏体的基板与铁素体基板相比具有优异的高温疲劳强度，使得基板对于在高温下使用的材料非常有利，并且通过在升温期间抑制珠光体的产生来防止相变的膨胀 和冷却。 （附图标记）（A）实施方案-0.6％ （BB）比较实施例1_0.6％; （CC）比较实施例2_0.6％; （DD）实施例1_1.0％; （EE）比较实施例1_1.0％; （FF）比较实施例2_1.0％

公开(公告)号：KR101219837B1

公开(公告)日：2013-01-08

申请号：KR1020100101854

申请日：2010-10-19

Applicant: 현대자동차주식회사 ,  기아자동차주식회사

Inventor： 이정석

IPC: B21F35/00 ,  C21D9/02 ,  C21D7/06 ,  C22C38/02

CPC classification number: B23P15/00 ,  B21F3/02 ,  B21F11/005 ,  B21F35/00 ,  B21F99/00 ,  C21D1/30 ,  C21D7/06 ,  C21D8/06 ,  C21D8/065 ,  C21D9/02 ,  C22C38/04 ,  C22C38/34 ,  C22C38/44 ,  C22C38/46 ,  C22C38/54 ,  F01L1/462 ,  F01L2101/00 ,  F01L2103/00 ,  F01L2103/01 ,  F01L2820/01

Abstract: 본발명은차량엔진용고강도밸브스프링의제조방법에관한것으로서, (a) 롤러식지그를이용하여고강도선재를스프링형상으로성형하는단계와; (b) 절단날을이용하여성형된스프링의끝단을로터리식으로절단하는단계와; (c) 온도 390 ~ 410℃. 시간 20 ~ 40분조건에서잔류응력제거열처리를실시하는단계와; (d) 스프링의표면에미세볼입자로압축응력을가하는쇼트피닝을실시하는단계와; (e) 쇼트피닝후, 스프링에소성변형을미리인가하는핫세팅을실시하는단계를포함하는것을특징으로한다. 이에의하여, 고강도선재의밸브스프링제조공정시 성형시파손되는것을방지할수 있을뿐만아니라, 잔류응력제거열처리시경도가저하될수 있는것을방지할수 있다.

公开(公告)号：KR1020070052497A

公开(公告)日：2007-05-22

申请号：KR1020050110196

申请日：2005-11-17

Applicant: 현대자동차주식회사

Inventor： 이정석

IPC: F16H61/18

Abstract: 본 발명의 고유온 제어방법은 슬립량이 규정 슬립량보다 큰 지를 연산하는 단계와, 슬립량이 규정 슬립량보다 작을 때 평균 슬립량을 계산하고, 이 평균 슬립량이 규정 슬립량 보다 큰 지를 판단하는 단계와, 평균 슬립량이 규정 슬립량보다 크고, 유온 상승률이 소정의 유온보다 클 때, 그 상태를 소정시간 지속하면 고유온 모드로 진입하는 단계와, 슬립량이 규정 슬립량보다 클 때 그 상태를 소정시간 지속하면 고유온 모드로 진입하는 단계로 진입하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 의하면, 트로틀 조작에 의해 슬립량이 일시적으로 줄어들어 유온가변패턴으로의 진입이 실패하는 것을 평균 슬립량을 취함으로서 방지하고, 현재의 추이가 계속해서 온도가 상승할 것인지 안정화되는 추세인지를 확인하는 유온상승율을 이용함으로서 온도 변화를 고려하여 적절한 시점에 고유온 제어모드로 진입하도록 함으로서, 변속기의 파손을 방지하는 효과를 가진다.

公开(公告)号：KR1020070004186A

公开(公告)日：2007-01-09

申请号：KR1020050059569

申请日：2005-07-04

Applicant: 현대자동차주식회사

Inventor： 이정석

IPC: F16H61/12

Abstract: A method for diagnosing a malfunction of a PG-B sensor for an auto-transmission is provided to improve a malfunction diagnosis function by detecting a stopping state of a vehicle in order to diagnose the malfunction of the PG-B sensor. A first determination process is performed to determine whether an opening ratio of a throttle is a traveling state value of a vehicle, or not(S1). A second determination process is performed to determine whether an engine speed change ratio is less than a set value or not(S2). A third determination process is performed to determine whether a PG-B sensor value is 0 or not(S3). A fourth determination process is performed to determine whether an input RPM value is more than a RPM value of the traveling vehicle(S4). A fifth determination process is performed to determine whether the RPM is more than a stall revolution number of each of PG-B sensors(S5). A sixth determination process is performed to determine a trouble of the PG-B sensor when an accumulated time is more than a predetermined time(S6).

Abstract translation: 提供用于诊断用于自动变速的PG-B传感器的故障的方法，以通过检测车辆的停止状态来改善故障诊断功能，以便诊断PG-B传感器的故障。 执行第一确定处理以确定节气门的开度比是否是车辆的行驶状态值（S1）。 执行第二确定处理以确定发动机转速变化率是否小于设定值（S2）。 执行第三确定处理以确定PG-B传感器值是否为0（S3）。 执行第四确定处理以确定输入RPM值是否大于行驶车辆的RPM值（S4）。 执行第五确定处理以确定RPM是否大于每个PG-B传感器的档位转数（S5）。 当累积时间大于预定时间时，执行第六确定处理以确定PG-B传感器的故障（S6）。

公开(公告)号：KR100623753B1

公开(公告)日：2006-09-19

申请号：KR1020040050103

申请日：2004-06-30

Applicant: 현대자동차주식회사

Inventor： 이정석

IPC: F16H61/12

Abstract: 자동 변속기에서 터빈 속도센서의 고장 진단에 신뢰성을 제공하고, PG-A 센서의 고장이 진단되더라도 정상적인 변속 제어가 실행되어 주행에 안정성을 제공하도록 하는 것으로,
자동변속기 차량의 주행 상태에서 자기진단 조건을 만족하는지 판단하는 과정과, 자기진단 조건을 만족하면 PG-A 센서의 신호가 정상적으로 수신되지 않는지를 판단하는 과정과, PG-A 센서의 신호가 정상적으로 수신되는 경우 단위 시간당 PG-A 센서 신호의 변화율을 산출하여 설정된 기준값 이상인지를 판단하는 과정과, 상기 PG-A 센서의 신호가 정상적으로 수신되지 않거나 단위 시간당 PG-A 센서 신호의 변화율이 기준값 이상으로 설정 시간 이상 지속되면 PG-A 센서의 고장으로 판정하여 자기진단 정보로 기억하는 과정과, 상기 PG-A 센서의 고장이 판정되면 댐퍼 클러치를 비직결 상태로 유지하고, 주변 정보로부터 변속시 및 비변속시에 대한 PG-A 센서의 값을 인식하는 과정을 포함한다.
자동변속기, PG-A 센서, PG-B 센서

Abstract translation: 提供关于涡轮转速传感器的可靠的故障诊断的自动变速器，并且执行正常变速控制，即使A-PG传感器诊断的故障以提供稳定性给驱动，

公开(公告)号：KR1020060000648A

公开(公告)日：2006-01-06

申请号：KR1020040049576

申请日：2004-06-29

Applicant: 현대자동차주식회사

Inventor： 이정석

IPC: H04L12/28

CPC classification number: H04L12/40169 ,  H04L12/40091 ,  H04L2012/40215 ,  H04L2012/40273

Abstract: 차량에 적용되는 캔 통신 네트워크에서, 파워 콘트롤 유닛(Power Control Unit ; PCU)을 구성하고 있는 엔진제어모듈과 변속제어모듈을 연결하는 내부 캔 네트워크를 더 구성하여, 각 제어모듈을 연결하는 외부 캔 네트워크의 고장 발생시 혹은 각각의 제어모듈에 장착되는 캔 제어기의 고장 발생시 엔진제어모듈과 변속제어모듈간의 안정된 데이터 송신이 유지되어 정상적인 차량 운행이 유지되도록 하는 것으로,
ECU 모듈과 TCU 모듈로 이루어지며, 캔 통신 네트워크를 통해 차량내 각 제어모듈에 연결되는 PCU에 있어서, 상기 PCU내의 ECU 모듈과 TCU 모듈을 내부 캔 통신 라인으로 연결하며, 캔 네트워크를 통해 데이터 송수신이 설정된 일정시간 이상 검출되지 않은 경우 내부 캔 통신 라인으로 절체되어 ECU 모듈과 TCU 모듈간의 통신을 유지시키는 것을 특징으로 한다.
캔 통신 네트워크, 내부 캔 네트워크, 엔진제어모듈, 변속제어모듈

公开(公告)号：KR100507202B1

公开(公告)日：2005-08-10

申请号：KR1020030046675

申请日：2003-07-10

Applicant: 현대자동차주식회사

Inventor： 이정석

IPC: F16H61/00

CPC classification number: F16H61/16 ,  F16H61/12 ,  F16H2061/165 ,  Y10T477/689 ,  Y10T477/6935

Abstract: 본 발명은 자동변속기의 작동기구에서 소착 등의 원인으로 이상이 발생하여 N이나 D레인지에서 후진 변속상태가 형성되는 것을 자동적으로 감지하여, 차량의 원하지 않는 후진을 막도록 함으로써, 자동변속기의 안전성을 향상시키고 차량의 주행 안전성을 증대시킨다.

公开(公告)号：KR1020050038529A

公开(公告)日：2005-04-27

申请号：KR1020030073894

申请日：2003-10-22

Applicant: 현대자동차주식회사

Inventor： 이정석

IPC: F16H61/00

CPC classification number: F16H61/12 ,  F16H2061/1208 ,  F16H2061/1224 ,  F16H2061/1276

Abstract: 본 발명은 자동 변속 차량의 정지상태에서도 리버스 클러치의 고장을 감지할 수 있으며, 리버스 클러치 고장시 변속단의 N단과 P단에서 차량 주행을 방지할 수 있는 자동 변속 차량의 리버스 클러치 고장시 후진 방지 제어방법에 관한 것으로, 엔진 회전수를 검출하여 설정 회전수와 비교하는 단계와; 검출된 엔진 회전수가 설정 회전수를 초과하면, 변속 레버의 위치가 변속단 가운데 N단과 P단에 위치되는가를 검출하는 단계와; 변속 레버의 위치가 N단과 P단에 위치되면 로우 리버스 브레이크 솔레노이드의 구동상태를 검출하는 단계와; 로우 리버스 브레이크 솔레노이드가 구동되는 상태이면 차속을 검출하고, 검출된 차속과 설정 차속을 비교하는 단계와; 검출된 차속이 설정 차속 미만이면 엔진 회전수와 터빈 회전수의 차이값과 설정 차이값을 비교하고, 엔진 회전수와 터빈 회전수의 차이값이 설정 차이값을 초과하면 제1 설정시간동안 그 상태를 유지하는가를 비교하는 단계와; 엔진 회전수와 터빈 회전수의 차이값이 설정 차이값을 초과한 상태로 제1 설정시간동안 그 상태를 유지하면 로우 리버스 브레이크 솔레노이드의 구동을 정지시키고 고장 코드를 출력하는 단계와; 변속 레버의 위치가 변속단 가운데 D단에 위치되는가를 검출하는 단계와; 변속 레버의 위치가 D단에 위치되면 3속 홀드로 제어하는 동작을 수행하는 단계를 포함하여 이루어진다.

公开(公告)号：KR1020030050761A

公开(公告)日：2003-06-25

申请号：KR1020010081277

申请日：2001-12-19

Applicant: 현대자동차주식회사

Inventor： 이정석

IPC: F02D45/00

CPC classification number: F02D41/22 ,  F02D2200/501

Abstract: PURPOSE: A method for diagnosing the failure of a TCU(Traction Control Unit) under an engine rpm failure is provided to improve the reliability on an automatic transmission by preventing the remaining of an improper failure code in the TCU. CONSTITUTION: A method for diagnosing the failure of a TCU(Traction Control Unit) under an engine rpm failure comprises the steps of deciding the engine rpm fail(10), deciding the existence of a vehicle speed if the engine rpm fail is decided(20), determining an engine rpm as a reference value if the vehicle speed exists(30), inhibiting the direction connection of a damper clutch(40), comparing the engine rpm to an engine operation deciding reference value(50), and performing synchronization decision if the engine rpm is higher than the engine operation deciding reference value(60).

Abstract translation: 目的：提供一种用于在发动机转速故障下诊断TCU（牵引力控制单元）故障的方法，以通过防止在TCU中剩余不正确的故障代码来提高自动变速器的可靠性。 构成：在发动机转速失效的情况下，用于诊断TCU（牵引力控制单元）的故障的方法包括以下步骤：确定发动机转速失败（10），如果决定发动机转速失败则决定车速的存在（20 ），如果存在车速（30），则将发动机转速确定为基准值，将发动机转速与发动机运转判定基准值（50）进行比较，从而阻止减震离合器（40）的方向连接，并进行同步判定 如果发动机转速高于发动机运转判定基准值（60）。