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公开(公告)号：CN109094565B
公开(公告)日：2020-07-28
申请号：CN201810786666.2
申请日：2018-07-17
Applicant: 同济大学 , 山东联诚精密制造股份有限公司
Abstract: 本发明涉及一种功率分流系统模式切换过程制动器锁止力矩估计方法，该方法基于功率分流混合动力系统，具体包括以下步骤：1)将动力系统的工作状态划分为纯电动模式、混合动力模式和模式切换过程三部分，搭建制动器锁止力矩观测器状态方程；2)利用最小方差滤波估计方法，基于已知信息，估计当前模式下动力输出端的负载转矩；3)将负载转矩作为已知量，结合已知信息，利用无偏最小方差估计方法估计模式切换过程中制动器的锁止力矩。与传统方法相比，本发明在不增加传感器的情况下估计模式切换过程中的制动器锁止力矩，节约了成本，并有效过滤掉了系统及传感器带来的过程和量测噪声，具有更高的估计精度。
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公开(公告)号：CN109094565A
公开(公告)日：2018-12-28
申请号：CN201810786666.2
申请日：2018-07-17
Applicant: 同济大学 , 山东联诚精密制造股份有限公司
Abstract: 本发明涉及一种功率分流系统模式切换过程制动器锁止力矩估计方法，该方法基于功率分流混合动力系统，具体包括以下步骤：1)将动力系统的工作状态划分为纯电动模式、混合动力模式和模式切换过程三部分，搭建制动器锁止力矩观测器状态方程；2)利用最小方差滤波估计方法，基于已知信息，估计当前模式下动力输出端的负载转矩；3)将负载转矩作为已知量，结合已知信息，利用无偏最小方差估计方法估计模式切换过程中制动器的锁止力矩。与传统方法相比，本发明在不增加传感器的情况下估计模式切换过程中的制动器锁止力矩，节约了成本，并有效过滤掉了系统及传感器带来的过程和量测噪声，具有更高的估计精度。
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公开(公告)号：CN107351837B
公开(公告)日：2019-07-05
申请号：CN201710437764.0
申请日：2017-06-12
Applicant: 同济大学
IPC: B60W10/06 , B60W10/08 , B60W20/11 , B60W30/182
CPC classification number: Y02T10/6286
Abstract: 本发明涉及一种功率分流混合动力系统模式切换方法，用以实现纯电动至混合动力模式的平稳切换，包括以下步骤：1)采用离散动态规划的方法分别离线获取动力模式切换过程中，以整车平顺性为优化目标，在不同的设定条件下对应的多条发动机起动曲线；2)根据实际的运行条件和离线发动机起动曲线进行插值求解，得出实际运行时对应的最优发动机起动曲线，以及该曲线每个时刻对应的电机MG1、电机MG2的转矩和制动器B2的转矩控制值；3)对实际运行时对应的最优发动机起动曲线根据输出端转矩波动最小进行补偿，最终得到动力模式切换过程中对应的转矩控制值。与现有技术相比，本发明具有提升驾驶平顺性、兼顾切换时间和能量消耗等优点。
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公开(公告)号：CN106878062B
公开(公告)日：2019-10-18
申请号：CN201710020395.5
申请日：2017-01-11
Applicant: 同济大学
Abstract: 本发明涉及一种燃料电池汽车动力性能测试系统的多网冗余方法，包括以下步骤：1)建立燃料电池汽车动力性能测试系统的通讯网络；2)采用双网络冗余的方式构建冗余通信网络，包括主通讯网络和备份通讯网络，燃料电池汽车动力性能测试系统的通讯网络中的通信节点上的网卡和集线器均设有主备两套，并且分别通过每套网卡和集线器与主通讯网络或备份通讯网络通信。与现有技术相比，本发明具有冗余双网络、负荷平衡、可靠度高、应用范围广等优点。
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公开(公告)号：CN111806424B
公开(公告)日：2021-09-03
申请号：CN202010585341.5
申请日：2020-06-24
Applicant: 同济大学
IPC: B60W20/11 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W30/182
Abstract: 本发明涉及基于状态估计的功率分流混合动力系统模式切换控制方法，针对功率分流混合动力系统纯电动与混合动力模式的切换，步骤如下：S1：在能量管理层基于动力输出端需求转矩计算满足整车动力性需求的电机驱动转矩；S2：在协调控制层设计未知输入观测器在线估计变速箱输入轴和动力输出端转矩；S3：基于变速箱输入轴转矩估计值，设计模型预测控制策略实现发动机平稳起停并求解电机起停转矩；S4：基于动力输出端转矩估计值设计转矩冲击抑制策略并求解电机补偿转矩；S5：将上述电机驱动、起停和补偿转矩叠加，得到电机目标转矩决策值。与现有技术相比，本发明具有提升功率分流混合动力系统模式切换过程整车驾驶平顺性，并兼顾发动机起停性能的优点。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN107351837A
公开(公告)日：2017-11-17
申请号：CN201710437764.0
申请日：2017-06-12
Applicant: 同济大学
IPC: B60W10/06 , B60W10/08 , B60W20/11 , B60W30/182
CPC classification number: Y02T10/6286 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W20/11 , B60W30/182
Abstract: 本发明涉及一种功率分流混合动力系统模式切换方法，用以实现纯电动至混合动力模式的平稳切换，包括以下步骤：1)采用离散动态规划的方法分别离线获取动力模式切换过程中，以整车平顺性为优化目标，在不同的设定条件下对应的多条发动机起动曲线；2)根据实际的运行条件和离线发动机起动曲线进行插值求解，得出实际运行时对应的最优发动机起动曲线，以及该曲线每个时刻对应的电机MG1、电机MG2的转矩和制动器B2的转矩控制值；3)对实际运行时对应的最优发动机起动曲线根据输出端转矩波动最小进行补偿，最终得到动力模式切换过程中对应的转矩控制值。与现有技术相比，本发明具有提升驾驶平顺性、兼顾切换时间和能量消耗等优点。
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公开(公告)号：CN106878062A
公开(公告)日：2017-06-20
申请号：CN201710020395.5
申请日：2017-01-11
Applicant: 同济大学
Abstract: 本发明涉及一种燃料电池汽车动力性能测试系统的多网冗余方法，包括以下步骤：1)建立燃料电池汽车动力性能测试系统的通讯网络；2)采用双网络冗余的方式构建冗余通信网络，包括主通讯网络和备份通讯网络，燃料电池汽车动力性能测试系统的通讯网络中的通信节点上的网卡和集线器均设有主备两套，并且分别通过每套网卡和集线器与主通讯网络或备份通讯网络通信。与现有技术相比，本发明具有冗余双网络、负荷平衡、可靠度高、应用范围广等优点。
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公开(公告)号：CN111806424A
公开(公告)日：2020-10-23
申请号：CN202010585341.5
申请日：2020-06-24
Applicant: 同济大学
IPC: B60W20/11 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W30/182
Abstract: 本发明涉及基于状态估计的功率分流混合动力系统模式切换控制方法，针对功率分流混合动力系统纯电动与混合动力模式的切换，步骤如下：S1：在能量管理层基于动力输出端需求转矩计算满足整车动力性需求的电机驱动转矩；S2：在协调控制层设计未知输入观测器在线估计变速箱输入轴和动力输出端转矩；S3：基于变速箱输入轴转矩估计值，设计模型预测控制策略实现发动机平稳起停并求解电机起停转矩；S4：基于动力输出端转矩估计值设计转矩冲击抑制策略并求解电机补偿转矩；S5：将上述电机驱动、起停和补偿转矩叠加，得到电机目标转矩决策值。与现有技术相比，本发明具有提升功率分流混合动力系统模式切换过程整车驾驶平顺性，并兼顾发动机起停性能的优点。
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公开(公告)号：CN109932928A
公开(公告)日：2019-06-25
申请号：CN201910124014.7
申请日：2019-02-19
Applicant: 同济大学
IPC: G05B17/02
Abstract: 本发明涉及一种半消声室环境下功率分流混合动力系统在环仿真试验台，包括半消声室，半消声室内设有被测功率分流混合动力系统、台架水冷系统和噪声监测系统，半消声室外设有两个AVL风冷电力测功机、测功机测控系统、电池模拟器和台架电控单元；台架电控单元分别与测功机测控系统、被测功率分流混合动力系统、台架水冷系统连接；AVL风冷电力测功机与被测功率分流混合动力系统的输出端连接；测功机测控系统分别与电池模拟器、两个AVL风冷电力测功机连接。与现有技术相比，本发明不仅可开展对功率分流混合动力系统集成控制策略的开发、验证和优化，还可对被测动力系统运行的噪声进行测试与评价，具有扩展性好、开发周期短和成本低等优点。
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公开(公告)号：CN107160995A
公开(公告)日：2017-09-15
申请号：CN201710500305.2
申请日：2017-06-27
Applicant: 同济大学
Abstract: 本发明涉及一种串并联构型增程分布式混合动力系统，所述的系统包括驱动单元以及相互连接的能量单元和控制单元，控制单元连接驱动单元，能量单元包括动力电池组和发动机，驱动单元包括第一电动机、减速器、第一离合器和第二离合器，发动机与第一电动机之间通过第一离合器连接，第一电动机与减速器之间通过第二离合器连接，第一电动机与控制单元连接，驱动单元还包括左轮毂电机和右轮毂电机，左轮毂电机和右轮毂电机分别与所述的控制单元连接。与现有技术相比，本发明具有减速器取代了变速箱节约空间、采用轮毂电机提高了传动效率、实现左右后轮的电子主动差速以及双离合器的协调控制满足了不同行驶工况的动力需求等优点。
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