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公开(公告)号：CN102465782B
公开(公告)日：2015-07-22
申请号：CN201110348771.6
申请日：2011-11-07
Applicant: 马自达汽车株式会社
IPC: F02D43/00
CPC classification number: F02D41/405 , F02P5/1514 , F02P5/152 , Y02T10/44 , Y02T10/46
Abstract: 一种火花点火式直喷发动机及其控制方法，其中控制装置在发动机主体运转状态处于设定在高负载区域的低速侧区域中的特定运转区域时，将有效压缩比设定在10以上，使点火时期相对于MTB延迟，执行喷射至少两次燃料的分割喷射，在特定运转区域中的速度相对低的第一速度区域将点火时期的延迟量设定得大于在速度相对高的第二速度区域时的点火时期的延迟量，并且在第一速度区域将分割喷射的最终阶段的喷射时期设定在压缩冲程前半期，在第二速度区域将分割喷射的最终阶段的喷射时期设定在进气冲程后期并且将在最终阶段前喷射的喷射阶段的至少一喷射时期设定在进气冲程中期。由此可在特定运转区域有效地抑制爆震并且实现高压缩比发动机带来的高转矩化。
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公开(公告)号：CN102748142A
公开(公告)日：2012-10-24
申请号：CN201210109524.5
申请日：2012-04-16
Applicant: 马自达汽车株式会社
Inventor： 志志目宏二
CPC classification number: F02D41/0025 , F02D13/0276 , F02D15/00 , F02D35/021 , F02D35/027 , F02D41/0002 , F02D2041/001 , F02D2200/021 , F02D2200/0414 , F02D2200/0612 , Y02T10/42
Abstract: 本发明涉及火花点火式发动机的控制方法及火花点火式发动机。在本发明中，可确实避免发生早燃。本发明的控制方法实施根据发动机的转速（Ne）和负荷（Ce）及环境条件推定不发生早燃的有效压缩比的上限值的极限有效压缩比（CR_max）的工序；推定当前有效压缩比（CR）的工序；计算作为裕度（CR_mrg）的从极限有效压缩比（CR_max）中减掉有效压缩比（CR）的值的工序；降低发动机主体的有效压缩比（CR），使裕度（CR_mrg）达到不随着环境条件变化而设定为一定值的最小裕度（CR_mrg0）以上的工序。
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公开(公告)号：CN102465782A
公开(公告)日：2012-05-23
申请号：CN201110348771.6
申请日：2011-11-07
Applicant: 马自达汽车株式会社
IPC: F02D43/00
CPC classification number: F02D41/405 , F02P5/1514 , F02P5/152 , Y02T10/44 , Y02T10/46
Abstract: 一种火花点火式直喷发动机及其控制方法，其中控制装置在发动机主体运转状态处于设定在高负载区域的低速侧区域中的特定运转区域时，将有效压缩比设定在10以上，使点火时期相对于MTB延迟，执行喷射至少两次燃料的分割喷射，在特定运转区域中的速度相对低的第一速度区域将点火时期的延迟量设定得大于在速度相对高的第二速度区域时的点火时期的延迟量，并且在第一速度区域将分割喷射的最终阶段的喷射时期设定在压缩冲程前半期，在第二速度区域将分割喷射的最终阶段的喷射时期设定在进气冲程后期并且将在最终阶段前喷射的喷射阶段的至少一喷射时期设定在进气冲程中期。由此可在特定运转区域有效地抑制爆震并且实现高压缩比发动机带来的高转矩化。
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公开(公告)号：CN102207037A
公开(公告)日：2011-10-05
申请号：CN201110084588.X
申请日：2011-03-24
Applicant: 马自达汽车株式会社
CPC classification number: F02D41/401 , F02B2075/125 , F02D13/0238 , F02D13/0269 , F02D15/00 , F02D35/021 , F02D35/027 , F02D2200/025 , Y02T10/12 , Y02T10/123 , Y02T10/142 , Y02T10/44
Abstract: 本发明涉及火花点火式发动机的控制方法及控制装置，其中在检测到早燃且发动机转速(Ne)低于指定值(Nex)时，使空燃比富油化(S22)，即使这样仍然检测到早燃时，降低发动机的有效压缩比(S23)，仍然检测到早燃时，使燃料的一部分进行压缩冲程喷射(S24)。另一方面，在检测到早燃且发动机转速(Ne)为指定值(Nex)以上时，使空燃比富油化(S31)，即使这样仍然检测到早燃时，使燃料的一部分进行压缩冲程喷射(S32)。由此，尽可能地避免排放性的恶化和发动机输出的下降，而且有效抑制早燃的发生。
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公开(公告)号：CN1932256A
公开(公告)日：2007-03-21
申请号：CN200610139512.1
申请日：2006-09-15
Applicant: 马自达汽车株式会社
IPC: F02B23/08
CPC classification number: Y02T10/125
Abstract: 本发明的火花点火式发动机的燃烧室结构，包括，形成在气缸盖底面和活塞顶面之间，以上述气缸盖底面为顶壁的燃烧室；顶端自上述顶壁面向上述燃烧室予以设置的火花塞；上述燃烧室，在活塞位于上止点的状态下，该燃烧室内的空间的主要部分由位于上述火花塞周边的第1燃烧空间和位于气缸膛周缘部的第2燃烧空间构成，上述第1燃烧空间和上述第2燃烧空间，经上述活塞的顶面和上述顶壁之间的间隙变窄形成的小间隙部而予以连通。采用本发明，在实际使用方面可有效地提高压缩比。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN110067664B
公开(公告)日：2022-06-28
申请号：CN201910052338.4
申请日：2019-01-21
Applicant: 马自达汽车株式会社
IPC: F02D41/40
Abstract: 一种发动机，有效地抑制强爆震，提高发动机的可靠性。该发动机具备：由活塞(3)在气缸(11)中划分出的燃烧室(17)、向燃烧室(17)中供给含有汽油的燃料的燃料供给装置(61)、具有预测爆震的发生的爆震发生预测单元(80)的ECU(8)、向燃烧室(17)中喷射燃料的喷油器(6)。爆震发生预测单元(80)预测到规定强度以上的强爆震的发生的情况下，在燃烧开始而MBF不到50％的期间内，喷油器(6)向燃烧室(17)中喷射燃料。
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公开(公告)号：CN103080506B
公开(公告)日：2015-12-02
申请号：CN201180040405.2
申请日：2011-06-27
Applicant: 马自达汽车株式会社
CPC classification number: F02B75/04 , F02D13/02 , F02D15/00 , F02D41/006 , F02D2200/10 , F02P5/045 , F02P5/152 , Y02T10/18
Abstract: 一种多气缸火花点火引擎，该引擎具有高于12的几何压缩比，并且包括排气歧管、可变排气门正时机构、点火时刻控制器和有效压缩比调节器。所述排气歧管具有：多个分支排气通道，连接到所述各气缸的所述排气口；多个第一收集器部分，分别集合排气顺序不相邻的所述气缸的分支排气通道；多个中间排气通道，分别被连接到所述第一收集器部分的下游；和第二收集器部分，集合所述中间排气通道。在所述引擎的高负载区域中的至少低速和中速区间内，所述有效压缩比被设定成大于10的值；所述点火时刻被延迟；所述排气门的所述气门开启时点根据所述引擎转速改变，以便保证有规定的气门重叠期间，且便在多个引擎转速区间内，来自排气压力脉冲的负压力波在所述气门重叠期间内到达排气口。这样，在通过保持高压缩比来获得高扭矩的情况下，有效地减少引擎在高负载区域中的中速和低速区间内的爆震。
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公开(公告)号：CN102748142B
公开(公告)日：2015-08-19
申请号：CN201210109524.5
申请日：2012-04-16
Applicant: 马自达汽车株式会社
Inventor： 志志目宏二
CPC classification number: F02D41/0025 , F02D13/0276 , F02D15/00 , F02D35/021 , F02D35/027 , F02D41/0002 , F02D2041/001 , F02D2200/021 , F02D2200/0414 , F02D2200/0612 , Y02T10/42
Abstract: 本发明涉及火花点火式发动机的控制方法及火花点火式发动机。在本发明中，可确实避免发生早燃。本发明的控制方法实施根据发动机的转速（Ne）和负荷（Ce）及环境条件推定不发生早燃的有效压缩比的上限值的极限有效压缩比（CR_max）的工序；推定当前有效压缩比（CR）的工序；计算作为裕度（CR_mrg）的从极限有效压缩比（CR_max）中减掉有效压缩比（CR）的值的工序；降低发动机主体的有效压缩比（CR），使裕度（CR_mrg）达到不随着环境条件变化而设定为一定值的最小裕度（CR_mrg0）以上的工序。
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公开(公告)号：CN102207037B
公开(公告)日：2015-07-22
申请号：CN201110084588.X
申请日：2011-03-24
Applicant: 马自达汽车株式会社
CPC classification number: F02D41/401 , F02B2075/125 , F02D13/0238 , F02D13/0269 , F02D15/00 , F02D35/021 , F02D35/027 , F02D2200/025 , Y02T10/12 , Y02T10/123 , Y02T10/142 , Y02T10/44
Abstract: 本发明涉及火花点火式发动机的控制方法及控制装置，其中在检测到早燃且发动机转速(Ne)低于指定值(Nex)时，使空燃比富油化(S22)，即使这样仍然检测到早燃时，降低发动机的有效压缩比(S23)，仍然检测到早燃时，使燃料的一部分进行压缩冲程喷射(S24)。另一方面，在检测到早燃且发动机转速(Ne)为指定值(Nex)以上时，使空燃比富油化(S31)，即使这样仍然检测到早燃时，使燃料的一部分进行压缩冲程喷射(S32)。由此，尽可能地避免排放性的恶化和发动机输出的下降，而且有效抑制早燃的发生。
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公开(公告)号：CN103939223A
公开(公告)日：2014-07-23
申请号：CN201410007718.3
申请日：2014-01-08
Applicant: 马自达汽车株式会社
IPC: F02D45/00
CPC classification number: F02N11/08 , F01L1/185 , F01L1/24 , F01L1/3442 , F01L2001/0537 , F01L2105/00 , F01L2250/02 , F01L2250/06 , F01L2800/01 , F02D37/02 , F02D41/064 , F02D41/065 , F02D41/401 , F02D2041/001 , F02D2200/021 , F02N11/00 , F02N11/0814 , F02P5/045 , F02P5/1506 , Y02T10/44 , Y02T10/46
Abstract: 本发明提供一种火花点火式多汽缸发动机，气门相位可变机构在油压为规定值以下时，将进气门的闭阀时期锁定在进气下死点以后的最提前时期和最延迟时期的中间时期且使发动机的冷起动成为可能的规定时期。起动装置（发动机控制器）在发动机的起动时的温度状态处于规定温度以上的高温状态时，将多个汽缸中的在该发动机的停止时刻处于进气行程的汽缸的燃料喷射时期延迟设定在压缩上死点以后的膨胀行程初期，并且将点火时期设定在燃料喷射结束后的膨胀行程初期。又，起动装置尽管是在供给至气门相位可变机构的油压超过规定值之后，但在发动机的起动结束之前，使进气门的闭阀时期比规定时期不延迟。
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