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公开(公告)号：CN118876816A
公开(公告)日：2024-11-01
申请号：CN202411042363.1
申请日：2024-07-31
Applicant: 东风汽车股份有限公司
Abstract: 一种能耗优化方法、系统、设备及计算机可读存储介质，涉及纯电动汽车技术领域，具体包括基于直流转换器检测目标电池的实时电压；基于所述实时电压、预设的第一电压阈值以及预设的第二电压阈值控制目标电池的补电状态，以实现能耗优化，其中，预设的第一电压阈值小于预设的第二电压阈值。本申请实现了能耗优化，提升了整车的续驶里程。
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公开(公告)号：CN113733964A
公开(公告)日：2021-12-03
申请号：CN202111067070.5
申请日：2021-09-13
Applicant: 东风汽车股份有限公司
Inventor： 肖恩 , 程尧 , 赵健生 , 张亮 , 成凯 , 徐远 , 王建平 , 李燕 , 刘新 , 郑凯 , 卞晓光 , 肖俊 , 周欢 , 吴晖 , 王界行 , 郭良华 , 石也 , 景琳璞 , 谢昊 , 付英 , 刘明威 , 赵勇 , 艾宝群 , 凌帆 , 张俊训 , 张宇琦 , 冯源 , 王浩宇 , 魏琦
Abstract: 一种纯电动车车载充电机的控制方法，所述车载充电机OBC上设置有慢充电插座，所述慢充电插座通过交流线束与车载充电机OBC电连通，所述车载充电机OBC直流电输出端与动力电池包电连接；所述慢充电插座的CC信号端与整车控制器VCU的CC信号端连接，所述慢充电插座的CP信号端与电池管理系统BMS的CP信号端连接，所述车载充电机OBC、整车控制器VCU和电池管理系统BMS的CAN信号接口均与CAN总线信号连接；所述整车控制器VCU的唤醒信号端和电池管理系统BMS连接；交流充电桩通过交流充电枪与慢充电插座电连接；所述方法包括上电、工作和下电流程。本设计不仅增强车载充电系统之间的协作性，而且有效降低因过压而导致的慢充跳枪现象的发生概率。
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公开(公告)号：CN112019040A
公开(公告)日：2020-12-01
申请号：CN202010812372.X
申请日：2020-08-13
Applicant: 东风汽车股份有限公司
Abstract: 一种电动汽车直流变换控制系统，所述直流变换控制系统包括：DCDC变换器、动力电池、蓄电池和VCM，所述动力电池的正极通过充电继电器与DCDC变换器正极输入端相连接，动力电池的正极依次通过电阻、预充继电器与DCDC变换器正极输入端相连接，所述动力电池的负极于DCDC变换器负极输入端相连接，所述蓄电池的正极与DCDC变换器正极输出端相连接，所述蓄电池的正极依次通过保险和ON档开关后与DCDC变换器的IGN_ON端相连接，所述蓄电池的负极与DCDC变换器负极输出端相连接，所述VCM通过CAN总线与DCDC变换器信号连接。本设计不仅能够实现DCDC变换器的远程唤醒和直接唤醒，而且控制逻辑严谨、可靠性高。
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公开(公告)号：CN117267024B
公开(公告)日：2025-04-22
申请号：CN202311047479.X
申请日：2023-08-17
Applicant: 东风汽车股份有限公司
Abstract: 本发明公开了一种增程式电动车启动系统及控制方法，包括：增程器发动机、发动机起动机、增程器自动离合器、增程器发电机、发电机控制器、高压动力电池、增程器控制器、整车控制器以及低压启动电源；高压动力电池通过高压线束和发电机控制器、增程器发电机连接；发动机起动机、增程器发动机、增程器自动离合器以及增程器发电机之间通过机械传动连接；发动机起动机和增程器自动离合器通过线束和低压启动电源连接，由低压启动电源提供工作功率；整车控制器、增程器控制器以及发电机控制器通过控制信号连接，整车控制器和发动机起动机、增程器自动离合器通过控制信号连接；在整车控制器判断环境为低温时，整车控制器控制增程器自动离合器分离，断开增程器发动机和增程器发电机之间的连接，增程器控制器控制发动机起动机带动增程器发动机完成启动。
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公开(公告)号：CN117162781A
公开(公告)日：2023-12-05
申请号：CN202311231937.5
申请日：2023-09-21
Applicant: 东风汽车股份有限公司
Abstract: 本发明公开了一种电动车辆供电装置、系统及方法，涉及电动车辆供电技术领域，包括：动力电池包、配电盒、第一DCDC转换器、第二DCDC转换器、蓄电池和控制器；配电盒与动力电池包电连接；第一DCDC转换器和第二DCDC转换器均与配电盒电连接；蓄电池与第一DCDC转换器和第二DCDC转换器电连接，蓄电池用于向车载用电设备和上装设备供电；控制器与第一DCDC转换器和第二DCDC转换器电连接，且被配置为：当车辆上电时，控制器用于唤醒第一DCDC转换器，并控制第一DCDC转换器向蓄电池供电；当车辆启动上装设备时，控制器用于唤醒第二DCDC转换器，且仅当蓄电池满足预设条件时，控制第二DCDC转换器向蓄电池供电。本发明只需设置一个蓄电池就可以满足具有上装设备电动车辆的用电需求。
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公开(公告)号：CN115775936A
公开(公告)日：2023-03-10
申请号：CN202211494454.X
申请日：2022-11-25
Applicant: 东风汽车股份有限公司
Inventor： 成凯 , 程尧 , 赵健生 , 卞晓光 , 於家华 , 肖恩 , 周欢 , 赵勇 , 郑凯 , 刘新 , 李燕 , 董国雄 , 汪斌 , 李玲 , 赵宏耀 , 王金员 , 肖俊 , 周剑兵 , 景琳璞 , 付英
IPC: H01M10/633 , F25B41/34 , F25B49/02 , F24H15/37 , H01M10/63 , H01M10/613 , H01M10/615 , H01M10/6556 , H01M10/6567
Abstract: 本发明提供一种电池温度管理方法、装置、设备及可读存储介质。该方法包括：当电池热管理控制器不存在故障时，若电池热管理控制器接收到制冷请求，则根据所述制冷请求采取对应的压缩机转速调整策略和电子膨胀阀开度调整策略；若电池热管理控制器接收到制热请求，则基于电池需求水温和电池进口水温确定加热器调整功率，根据所述加热器调整功率对加热器功率进行调整。通过本发明，保证了电池一直在合理的温度范围内工作，保障了电池的使用寿命。
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公开(公告)号：CN115476649A
公开(公告)日：2022-12-16
申请号：CN202211201722.4
申请日：2022-09-29
Applicant: 东风汽车股份有限公司
Abstract: 本发明公开了一种纯电动车空调控制方法、装置、设备及存储介质，所述方法通过在接收到空调预充继电器吸合指令或者空调继电器吸合指令时，控制空调继电器吸合；接收到断开空调预充继电器指令时，不进行空调继电器吸合动作；接收到断开空调压缩机继电器指令时，断开空调压缩机继电器，能够降低了设计成本，提高了设备兼容性，与纯电动汽车的相关配件协同性高，能够保证汽车安全可靠运行，在设计优化的前提下保证的市场售后备件的一致性，从而提高了客户使用体验和对产品的满意度，提升了纯电动车空调控制的速度和效率。
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公开(公告)号：CN112009247B
公开(公告)日：2022-09-20
申请号：CN202010832275.7
申请日：2020-08-18
Applicant: 东风汽车股份有限公司
Abstract: 一种电动汽车车载充电系统的高压上电方法，包括CP唤醒的高压上电策略、CAN唤醒的高压上电策略中的任意一种或两种均有，其中，CP唤醒的高压上电策略、CAN唤醒的高压上电策略都包括唤醒步骤、上电自检步骤、报文汇报idle状态步骤、报文汇报ready状态步骤、报文汇报working状态步骤与REQ控制步骤，同时，车载充电系统包括动力电池、交流充电设备、OBC、VCM与BMS，其中，OBC上设置有REQ开关以控制继电器的通断，从而开启或结束上电过程。本设计不仅上电步骤的可执行性较强，而且上电效率较高。
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公开(公告)号：CN114123378A
公开(公告)日：2022-03-01
申请号：CN202111193593.4
申请日：2021-10-13
Applicant: 东风汽车股份有限公司
IPC: H02J7/00
Abstract: 一种电动汽车的取电控制方法，取电控制方法基于车辆取电系统，取电系统包括整车控制器VCU、动力电池包总成、双向车载充电机和交流充放电接口；所述取电控制方法包括接入信号判定、系统唤醒及自检、系统上高压控制和系统下高压控制，当交流充放电接口的设备为交流取电枪时，进入取电程序，取电系统被唤醒并完成自检，随后进入系统上高压控制使双向车载充电机通过交流充放电接口向交流取电枪放电输出；当取电终止时，进入系统下高压控制使双向车载充电机终止放电，随后取电系统进入休眠状态。本设计利用电动汽车完整的电器架构进行取电，不仅无需额外增加转换设备、无需启动车辆即可取电，而且能保证取电安全。
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公开(公告)号：CN113665435A
公开(公告)日：2021-11-19
申请号：CN202111114237.9
申请日：2021-09-23
Applicant: 东风汽车股份有限公司
IPC: B60L58/14
Abstract: 一种确定动力电池实时放电电流允许值的方法，包括以下步骤：S1、电池管理系统BMS上电后，放电电流允许值为30s峰值电流；S2、当车辆实际电流大于动力电池当前允许的持续放电电流值，且持续30s时，放电电流允许值按照30A/s的变化速率降低，直至降到当前电芯温度和当前荷电状态下的持续放电电流值；若放电电流允许值的变化量低于5A，则直接跳变；S3、当车速下降，整车实际电流小于0.7倍动力电池当前允许的持续放电电流值，且持续2s时，放电电流允许值由持续放电电流值直接跳变到30s峰值电流；S4、循环步骤S2和S3，直至电池管理系统BMS下电。本设计不仅解决了电池放电过流问题，而且控制策略简单。
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