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公开(公告)号：CN103890435B
公开(公告)日：2017-02-15
申请号：CN201180074308.5
申请日：2011-10-21
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/40 , B60K6/48 , B60K2006/4825 , B60W10/02 , B60W10/08 , B60W10/10 , B60W10/115 , B60W20/00 , B60W30/18045 , B60W30/18118 , B60W2510/244 , B60W2520/06 , B60W2710/027 , B60W2710/081 , B60W2710/086 , F16D48/06 , Y02T10/6221 , Y02T10/6252 , Y02T10/7258 , Y10S903/946
Abstract: 在电动发电机（MG）与驱动轮（T）之间的动力传递路径上设有离合器（C1）的混合动力车辆中，在爬坡路上的前进起步时，在车辆后退之际，将基于伴随该后退而产生的电动发电机MG的发电向蓄电池（3）充电的充电量与当前的蓄电池（3）的可充电量进行比较，在向蓄电池（3）充电的充电量大的情况下，根据其超过量来控制离合器C1）的滑动量，使电动发电机（MG）的转速下降而使发电量减少，能够在蓄电池（3）的可充电范围内使电动发电机（MG）的转矩增大，从而提高起步性能。
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公开(公告)号：CN103781684B
公开(公告)日：2016-08-17
申请号：CN201180073348.8
申请日：2011-09-12
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/00 , B60K6/445 , B60K2006/381 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/12 , B60W20/40 , B60W2710/083 , B60Y2400/421 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y10S903/93
Abstract: 提供一种抑制在解除输出轴的锁定时发动机反转的混合动力车辆的控制装置。在从由啮合式离合器（46）或摩擦离合器（92）将曲轴（26）相对于壳体（28）固定且由第一电动机（MG1）向内齿轮（R）传递动力的状态向由该锁定机构进行的固定被解除的状态切换时，在使第一电动机（MG1）的转矩的绝对值减小后由该啮合式离合器（46）进行的固定被解除，因此，即便在因例如啮合式离合器（46）所具有的促动器（46d）的响应偏差等而导致由该啮合式离合器（46）进行的固定提前被解除了的情况下，也可以适当地抑制发动机（12）的反转。
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公开(公告)号：CN104822572A
公开(公告)日：2015-08-05
申请号：CN201280077397.3
申请日：2012-11-30
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: F02D29/02 , B60K6/365 , B60K6/387 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60K2006/381 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/10 , B60W20/00 , B60W20/10 , B60W20/40 , B60Y2300/48 , F16H3/728 , F16H2037/0873 , F16H2200/2007 , F16H2200/2035 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y10S903/905
Abstract: 混合动力车辆用驱动装置具备动力机、第一差动机构、第二差动机构、切换装置、第一行驶状态和第二行驶状态，所述第一差动机构与所述动力机相连接，传递动力机的旋转，所述第二差动机构连接第一差动机构和驱动轮，所述切换装置使第一差动机构变速，第二差动机构具有与第一差动机构的输出构件相连接的第一旋转构件、与第一旋转机相连接的第二旋转构件以及与第二旋转机及驱动轮相连接的第三旋转构件，第一行驶状态是将第二旋转机作为动力源，使第一差动机构差动而行驶的行驶状态，第二行驶状态是将第二旋转机作为动力源，不使第一差动机构差动而行驶的行驶状态，在动力机不能自动启动的情况(S10-否)下，与动力机能够自动启动的情况(S10-是)相比，以第二行驶状态行驶的区域大。
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公开(公告)号：CN104684781A
公开(公告)日：2015-06-03
申请号：CN201380050636.0
申请日：2013-11-27
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/40 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60K2006/381 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/115 , B60W20/00 , B60W20/30 , B60W2710/105 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286
Abstract: 在车辆上，安装有包括太阳齿轮、环形齿轮和齿轮架的差动设备(310)，耦合到太阳齿轮的第一电动发电机(311)，耦合到环形齿轮的第二电动发电机(312)，设置在环形齿轮和驱动轮之间的自动变速器(400)，耦合到齿轮架的发动机(200)，和抑制齿轮架旋转的制动器(330)。在该车辆中，从第一模式和第二模式选择行驶模式，在第一模式中，在制动器接合的状态下，通过使用从第一和第二电动发电机输出的扭矩来执行行驶，在第二模式中，在制动器分离的状态下，通过操作发动机来执行行驶。当行驶模式从第一模式切换到第二模式时，在将自动变速器降档之后，将行驶模式切换为第二模式。
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公开(公告)号：CN104602939A
公开(公告)日：2015-05-06
申请号：CN201280075643.1
申请日：2012-09-05
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60K6/445 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/105 , B60W10/111 , B60W20/00
CPC classification number: B60W20/10 , B60K6/365 , B60K6/387 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60K2006/381 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/105 , B60W10/111 , B60W10/12 , B60W20/00 , B60W20/30 , B60W30/1843 , B60W30/1882 , B60W2510/0241 , B60W2510/0657 , B60W2510/083 , B60W2510/085 , B60W2510/087 , B60W2510/246 , B60W2710/0666 , B60W2720/40 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y02T10/7258 , Y10S903/93 , Y10T477/26
Abstract: 具有动力机、与动力机相连接且利用卡合装置变速的变速部、以及连接变速部与驱动轮的差动部，差动部包括与变速部的输出构件相连接的第一旋转构件、与第一旋转机相连接的第二旋转构件、以及与驱动轮相连接的第三旋转构件，在第一旋转机的输出受到限制的情况下(S10-Y、S20-Y)，使卡合装置滑动而变更动力机的工作点(S60)。工作点的变更能使动力机的转矩上升。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN104136251A
公开(公告)日：2014-11-05
申请号：CN201280070711.5
申请日：2012-02-28
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60K6/22 , B60K6/445 , B60K6/48 , B60K6/54 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/10 , B60W20/00
CPC classification number: B60W20/40 , B60K6/445 , B60W10/06 , B60W10/08 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y10S903/93
Abstract: 本发明提供一种能够兼顾燃油利用率提高和发动机起动震动的抑制的混合动力车辆的控制装置。能够将电动机MG的动力最大限度活用于电动机行驶，另外虽有可能导致在发动机起动时发动机起动震动增大，但由于将处于高负荷运转状态的情况向驾驶员进行报告，所以与即使发动机起动震动增大也不向驾驶员报告的情况相比，可抑制针对该发动机起动震动的不协调感。另外，也可考虑通过向驾驶员的报告，驾驶员降低驱动要求量，通过抑制或消除电动机行驶所使用的起动用转矩量，来抑制或避免发动机起动震动。
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公开(公告)号：CN104093617A
公开(公告)日：2014-10-08
申请号：CN201280068924.4
申请日：2012-02-01
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60K6/547 , B60K6/365 , B60K6/387 , B60K6/445 , B60K2006/381 , B60W10/111 , B60W20/20 , F16H3/728 , F16H2037/0873 , F16H2200/2007 , F16H2200/201 , F16H2200/2097 , Y02T10/6239 , Y10S903/919
Abstract: 一种混合动力车辆用驱动装置，具备：动力传递机构(10)，其与动力机(1)相连接，并传递动力机的旋转；差动机构(2O)，其对动力传递机构与驱动轮(32)进行连接；切替装置(CL1，BK1)，其使动力传递机构变速，其中，差动机构具有：第一旋转元件(24)，其被连接于动力传递机构的输出元件(13)；第二旋转元件(21)，其被连接于第一旋转电机(MG1)；第三旋转元件(23)，其被连接于第二旋转电机(MG2)以及驱动轮，通过切换装置，从而对动力传递机构的输出元件的旋转进行限制。
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公开(公告)号：CN104093586A
公开(公告)日：2014-10-08
申请号：CN201280068925.9
申请日：2012-02-01
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60K6/365 , B60K6/387 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60K2006/381 , B60W10/105 , B60W10/115 , B60W20/00 , B60W20/20 , F16H3/728 , F16H2037/0873 , F16H2200/2007 , F16H2200/2038 , F16H2200/2041 , F16H2200/2082 , Y02T10/6239 , Y10S903/945
Abstract: 本发明提供一种混合动力车辆用驱动装置。具备：动力传递机构(10)，其与动力机(1)连接，且能够对动力机的旋转进行变速而输出；差动机构(20)，其对动力传递机构与驱动轮(32)进行连接；限制装置(CL0)，差动机构具有：第一旋转元件(24)，其与动力传递机构的输出元件(13)连接；第二旋转元件(21)，其与第一旋转电机(MG1)连接；第三旋转元件(23)，其与第二旋转电机(MG2)以及驱动轮连接，限制装置对限制差动机构的差动的状态、和容许差动机构的差动的状态进行切换。
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公开(公告)号：CN103228515A
公开(公告)日：2013-07-31
申请号：CN201080070315.3
申请日：2010-11-26
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60L15/20 , B60K6/44 , B60K6/442 , B60K6/448 , B60K6/547 , B60K2006/4825 , B60W10/023 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/10 , B60W20/00 , B60W30/1882 , B60W2510/1025 , B60W2710/025 , B60Y2400/426 , F16H2059/467 , F16H2200/0013 , F16H2200/006 , F16H2200/2023 , Y02T10/6226 , Y02T10/623 , Y02T10/6234 , Y02T10/6243 , Y02T10/6252 , Y02T10/6286 , Y02T10/7258
Abstract: 提供通过调节电动机的扭矩而控制发动机的工作点，从而能够降低车辆的燃料消耗的车辆用驱动装置的控制装置。第1电动机（MG1）、第2电动机（MG2）和变矩器（16）整体构成为无级变速器（60），发动机工作点控制部件（70）在发动机行驶中，执行通过调节第1电动机扭矩（TMG1）而控制发动机（12）的工作点的发动机工作点控制。因而，通过调节第1电动机扭矩（TMG1）（基本为再生扭矩），能够进行无级变速器（60）的无级变速动作，利用该无级变速器（60）的无级变速动作，能够不被涡轮转速Nt约束地控制发动机（12）的工作点，所以能够例如在最适合降低燃料消耗的工作点驱动发动机（12），能够降低车辆的燃料消耗。
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公开(公告)号：CN102625886A
公开(公告)日：2012-08-01
申请号：CN200980160528.2
申请日：2009-05-19
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: F16H61/0213 , F16H2059/366 , F16H2061/0015 , F16H2061/022 , Y02T10/76 , Y10T477/23 , Y10T477/33
Abstract: 提供可通过适当进行自动变速器的变速实现改善燃料经济性的车辆用动力传递装置的控制装置。变速点设定单元(94)基本上根据驾驶者的要求驱动力FR和车速V设定自动变速部(20)的变速点，在通过燃料经济性优先行驶状态判断单元(92)判断为车辆(6)处于预定的燃料经济性优先行驶状态的情况下，代替要求驱动力FR通过发动机转速NE和车速V设定变速点。因此，即使是要求驱动力FR不变化而发动机动作点变化也可立即判断是否应变速，相比总是通过要求驱动力FR和车速V设定变速点的情况，可向动力传递装置(10)的传递效率η更高的变速部(20)的档位变速。结果在应优先改善燃料经济性的燃料经济性优先行驶状态情况下，可通过传递效率η的改善实现改善燃料经济性。
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