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公开(公告)号：CN101348114B
公开(公告)日：2011-09-14
申请号：CN200810133326.6
申请日：2008-07-18
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/00 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/40 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60L2240/421 , B60L2240/486 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W2540/16 , B60W2710/081 , F16H3/728 , F16H2037/0866 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y02T10/642 , Y02T10/7258 , Y10T477/23 , Y10T477/26 , Y10T477/27 , Y10T477/32
Abstract: 本发明涉及用于车辆驱动系统的控制装置，该车辆驱动系统包括(a)电控差动部(11)，电控差动部(11)具有(i)差动机构(16)，(ii)可工作地连接到差动机构的旋转元件的第一电动机(M1)，(iii)驱动力源(8)，在该驱动力源上连接有输入轴(14)，(iv)输出轴(18)，输入轴和输出轴的转速之间的差动状态通过控制第一电动机的运转状态而被控制，(b)切换部(50)，其可工作以使输出轴和车辆驱动轮之间的动力传递路径在动力传递状态和动力切断状态之间切换，(c)连接到动力传递路径的第二电动机(M2)，所述控制装置包括超速防止部(86)，其构造成在动力传递路径由切换部从动力传递状态切换到动力切断状态时，限制输出轴的转速或第二电动机的运转速度。
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公开(公告)号：CN100593658C
公开(公告)日：2010-03-10
申请号：CN200710197106.5
申请日：2007-12-04
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: F16H61/12
CPC classification number: B60W20/50 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60L2240/421 , B60L2240/441 , B60L2240/445 , B60L2240/485 , B60L2240/486 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/115 , B60W20/00 , B60W50/02 , B60W2510/0638 , B60W2510/0676 , B60W2510/068 , B60W2510/0685 , B60W2510/081 , B60W2510/107 , B60W2510/244 , B60W2520/10 , B60W2520/105 , B60W2520/28 , B60W2530/10 , B60W2540/10 , B60W2540/12 , B60W2540/16 , B60W2710/0605 , F16H3/728 , F16H61/12 , F16H2037/0873 , F16H2061/1208 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y02T10/642 , Y10T477/60 , Y10T477/635 , Y10T477/638 , Y10T477/6403 , Y10T477/641 , Y10T477/70 , Y10T477/75
Abstract: 本发明涉及用于车辆用驱动装置的控制装置和控制方法。当第二电动机理论转速(NM2T)和第二电动机转速(NM2)之间的差值(ΔNM2)保持等于或高于异常状态判定值达故障安全开始判定时间段(TF)时，故障判定装置(86)判定为自动变速部分(20)中发生故障。第二电动机理论转速(NM2T)是基于由输出用于变速的指令表示的档位变速比(γ)和输出轴转速(NOUT)而算出的。当第二电动机转速(NM2)低时，故障安全开始判定时间段(TF)被设定为较长的时间段。这样，能够判定为故障在适当定时发生。当第二电动机转速(NM2)位于低转速区域中时，能够降低错误地判定为故障发生的可能性。当第二电动机转速(NM2)处于高转速区域中时，可以快速地判定为故障发生。
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公开(公告)号：CN101244691A
公开(公告)日：2008-08-20
申请号：CN200810009918.7
申请日：2008-02-13
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/40 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60L1/003 , B60L1/02 , B60L3/0023 , B60L11/123 , B60L11/14 , B60L11/1861 , B60L15/20 , B60L2210/40 , B60L2240/12 , B60L2240/14 , B60L2240/26 , B60L2240/34 , B60L2240/36 , B60L2240/421 , B60L2240/423 , B60L2240/441 , B60L2240/443 , B60L2240/445 , B60L2240/461 , B60L2250/12 , B60L2250/16 , B60L2250/24 , B60L2250/26 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/115 , B60W20/00 , B60W2510/081 , B60W2710/0644 , B60W2710/081 , F16H2037/0873 , Y02T10/6217 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y02T10/645 , Y02T10/7005 , Y02T10/7044 , Y02T10/705 , Y02T10/7077 , Y02T10/7241 , Y02T10/7275 , Y10T477/23
Abstract: 本发明涉及一种用于车辆驱动系统的控制装置。该控制装置控制发动机转速(NE)使之不超过发动机上限转速(NELIM)。发动机上限转速根据第二电动机转速(NM2)而改变，使得受发动机上限转速(NELIM)影响的第二电动机可增加至的转速(NM2max)根据第二电动机转速(NM2)而改变。从而，当第二电动机转速(NM2)较高时，可以降低发动机上限转速(NELIM)，并且可以将第二电动机可增加至的转速(NM2max)改变为较低水平，以抑制第二电动机(M2)的转速的增加。因此，可以提高第二电动机的耐用性。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN101244691B
公开(公告)日：2011-06-15
申请号：CN200810009918.7
申请日：2008-02-13
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/40 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60L1/003 , B60L1/02 , B60L3/0023 , B60L11/123 , B60L11/14 , B60L11/1861 , B60L15/20 , B60L2210/40 , B60L2240/12 , B60L2240/14 , B60L2240/26 , B60L2240/34 , B60L2240/36 , B60L2240/421 , B60L2240/423 , B60L2240/441 , B60L2240/443 , B60L2240/445 , B60L2240/461 , B60L2250/12 , B60L2250/16 , B60L2250/24 , B60L2250/26 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/115 , B60W20/00 , B60W2510/081 , B60W2710/0644 , B60W2710/081 , F16H2037/0873 , Y02T10/6217 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y02T10/645 , Y02T10/7005 , Y02T10/7044 , Y02T10/705 , Y02T10/7077 , Y02T10/7241 , Y02T10/7275 , Y10T477/23
Abstract: 本发明涉及一种用于车辆驱动系统的控制装置。该控制装置控制发动机转速(NE)使之不超过发动机上限转速(NELIM)。发动机上限转速根据第二电动机转速(NM2)而改变，使得受发动机上限转速(NELIM)影响的第二电动机可增加至的转速(NM2max)根据第二电动机转速(NM2)而改变。从而，当第二电动机转速(NM2)较高时，可以降低发动机上限转速(NELIM)，并且可以将第二电动机可增加至的转速(NM2max)改变为较低水平，以抑制第二电动机(M2)的转速的增加。因此，可以提高第二电动机的耐用性。
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公开(公告)号：CN101178123B
公开(公告)日：2010-08-04
申请号：CN200710169527.7
申请日：2007-11-09
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/30 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/445 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/10 , B60W10/115 , B60W20/00 , B60W30/186 , B60W2510/0241 , F16H2037/0873 , Y02T10/6239 , Y10T477/32 , Y10T477/347 , Y10T477/6403 , Y10T477/6418
Abstract: 本发明涉及用于车辆驱动系统的控制设备。车辆驱动系统(10)包括串联配置在车辆的发动机(8)和驱动轮(34)之间的动力传递路径中的电动差速部分(11)和机械动力传递部分(20)，控制设备(80)构造成根据机械动力传递部分(20)的输入旋转部件(18)的实际转速与从机械动力传递部分的当前建立速比计算的理论转速之间的差异来限制发动机的输出，由此设置在机械动力传递部分中的输入离合器(C1、C2)的转矩传递承载能力的降低不会使位于输入离合器的更靠近发动机一侧的旋转部件的转速过度升高，也不会使连接到输入旋转部件(18)的电动机(M2)的转速过度升高。
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公开(公告)号：CN101348114A
公开(公告)日：2009-01-21
申请号：CN200810133326.6
申请日：2008-07-18
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/00 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/40 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60L2240/421 , B60L2240/486 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W2540/16 , B60W2710/081 , F16H3/728 , F16H2037/0866 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y02T10/642 , Y02T10/7258 , Y10T477/23 , Y10T477/26 , Y10T477/27 , Y10T477/32
Abstract: 本发明涉及用于车辆驱动系统的控制装置，该车辆驱动系统包括(a)电控差动部(11)，电控差动部(11)具有(i)差动机构(16)，(ii)可工作地连接到差动机构的旋转元件的第一电动机(M1)，(iii)驱动力源(8)，在该驱动力源上连接有输入轴(14)，(iv)输出轴(18)，输入轴和输出轴的转速之间的差动状态通过控制第一电动机的运转状态而被控制，(b)切换部(50)，其可工作以使输出轴和车辆驱动轮之间的动力传递路径在动力传递状态和动力切断状态之间切换，(c)连接到动力传递路径的第二电动机(M2)，所述控制装置包括超速防止部(86)，其构造成在动力传递路径由切换部从动力传递状态切换到动力切断状态时，限制输出轴的转速或第二电动机的运转速度。
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公开(公告)号：CN101196238A
公开(公告)日：2008-06-11
申请号：CN200710197106.5
申请日：2007-12-04
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: F16H61/12
CPC classification number: B60W20/50 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60L2240/421 , B60L2240/441 , B60L2240/445 , B60L2240/485 , B60L2240/486 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/115 , B60W20/00 , B60W50/02 , B60W2510/0638 , B60W2510/0676 , B60W2510/068 , B60W2510/0685 , B60W2510/081 , B60W2510/107 , B60W2510/244 , B60W2520/10 , B60W2520/105 , B60W2520/28 , B60W2530/10 , B60W2540/10 , B60W2540/12 , B60W2540/16 , B60W2710/0605 , F16H3/728 , F16H61/12 , F16H2037/0873 , F16H2061/1208 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y02T10/642 , Y10T477/60 , Y10T477/635 , Y10T477/638 , Y10T477/6403 , Y10T477/641 , Y10T477/70 , Y10T477/75
Abstract: 本发明涉及用于车辆用驱动装置的控制装置和控制方法。当第二电动机理论转速(NM2T)和第二电动机转速(NM2)之间的差值(ΔNM2)保持等于或高于异常状态判定值达故障安全开始判定时间段(TF)时，故障判定装置(86)判定为自动变速部分(20)中发生故障。第二电动机理论转速(NM2T)是基于由输出用于变速的指令表示的档位变速比(γ)和输出轴转速(NOUT)而算出的。当第二电动机转速(NM2)低时，故障安全开始判定时间段(TF)被设定为较长的时间段。这样，能够判定为故障在适当定时发生。当第二电动机转速(NM2)位于低转速区域中时，能够降低错误地判定为故障发生的可能性。当第二电动机转速(NM2)处于高转速区域中时，可以快速地判定为故障发生。
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公开(公告)号：CN101178123A
公开(公告)日：2008-05-14
申请号：CN200710169527.7
申请日：2007-11-09
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/30 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/445 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/10 , B60W10/115 , B60W20/00 , B60W30/186 , B60W2510/0241 , F16H2037/0873 , Y02T10/6239 , Y10T477/32 , Y10T477/347 , Y10T477/6403 , Y10T477/6418
Abstract: 本发明涉及用于车辆驱动系统的控制设备。车辆驱动系统(10)包括串联配置在车辆的发动机(8)和驱动轮(34)之间的动力传递路径中的电动差速部分(11)和机械动力传递部分(20)，控制设备(80)构造成根据机械动力传递部分(20)的输入旋转部件(18)的实际转速与从机械动力传递部分的当前建立速比计算的理论转速之间的差异来限制发动机的输出，由此设置在机械动力传递部分中的输入离合器(C1、C2)的转矩传递承载能力的降低不会使位于输入离合器的更靠近发动机一侧的旋转部件的转速过度升高，也不会使连接到输入旋转部件(18)的电动机(M2)的转速过度升高。
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