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公开(公告)号：DE102014011842A1
公开(公告)日：2015-02-26
申请号：DE102014011842
申请日：2014-08-08
Applicant: MAZDA MOTOR
Inventor： NISHIMOTO TOSHIAKI , OKAZAWA HISASHI , HASHIMOTO MASANORI , SASAKI JUNSOU
IPC: F02D13/06
Abstract: Eine Regel- bzw. Steuervorrichtung eines Mehrzylindermotors wird zur Verfügung gestellt. Die Regel- bzw. Steuervorrichtung beinhaltet ein Nebenaggregat und eine ein Ventil stoppende Vorrichtung, welche einen verriegelnden Mechanismus für ein Stoppen eines Betriebs von wenigstens einem eines Einlass- und Auslassventils eines spezifischen Zylinders des Mehrzylindermotors gemäß einem Motorbetriebszustand aufweist. Die Regel- bzw. Steuervorrichtung beinhaltet eine eine Winkelgeschwindigkeitsänderung detektierende Vorrichtung für ein Detektieren einer Winkelgeschwindigkeitsänderung einer Kurbelwelle, eine Regel- bzw. Steuervorrichtung des Nebenaggregats für ein Regeln bzw. Steuern einer Antriebslast des Nebenaggregats. In einem Betrieb sämtlicher Zylinder führt, wenn eine Motorlast niedriger als ein vorbestimmter Wert ist und die detektierte Winkelgeschwindigkeitsänderung einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet, die Regel- bzw. Steuervorrichtung des Nebenaggregats eine Regelung bzw. Steuerung einer Erhöhung der Antriebslast des Nebenaggregats durch, in welcher die Antriebslast des Nebenaggregats erhöht wird, um die Winkelgeschwindigkeitsänderung zu reduzieren, um niedriger als der vorbestimmte Schwellwert zu sein.
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公开(公告)号：JP2014199012A
公开(公告)日：2014-10-23
申请号：JP2013073912
申请日：2013-03-29
Applicant: マツダ株式会社 , Mazda Motor Corp
Inventor： HASHIMOTO MASANORI , OKAZAWA HISASHI , NISHIMOTO TOSHIRO , TAKAHATA TATSUYA , ISHII KENYA
Abstract: 【課題】油圧作動式弁停止装置の作動による減気筒運転中においても、弁停止装置の誤作動を防止しながら、油圧作動式弁特性制御装置の作動による適切な弁特性の制御を行い、更にエンジンの燃費を向上させることを課題とする。【解決手段】本発明は、ポンプからオイルが吐出される主油路から分岐し、第1方向切替弁を介して油圧作動式弁特性制御装置にオイルを供給する第1分岐油路と、主油路から分岐し、第2方向切替弁を介して油圧作動式弁停止装置にオイルを供給する第2分岐油路とを備え、第2分岐油路に、減気筒運転中に油圧作動式弁特性制御装置が作動する間、第2分岐油路を遮蔽する遮蔽弁を備えることを特徴とする。【選択図】図13
Abstract translation: 要解决的问题：为了通过致动液压致动型阀特性控制装置来适当地控制阀特性，同时防止阀停止装置的错误操作，并且即使在减缸操作期间也通过致动来提高发动机的燃料消耗 液压致动型阀停止装置。解决方案：多缸发动机控制装置包括：从主油路分支的第一分支油路，从油排出油，并将油供给到液压致动型阀 特征控制装置经由第一方向切换阀; 以及从主油路分支的第二分支油路，并且经由第二方向切换阀将油供给到液压致动型阀停止装置。 在液压致动型阀特征控制装置在减缸操作期间被致动时，用于屏蔽第二分支油路的屏蔽阀被设置到第二分支油路。
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公开(公告)号：JP2012002216A
公开(公告)日：2012-01-05
申请号：JP2010140779
申请日：2010-06-21
Applicant: Mazda Motor Corp , マツダ株式会社
Inventor： OKAZAWA HISASHI , SATO MASAAKI , OGUCHI TOSHIHIRO , OKII NORIYOSHI , NAKAJIMA KEISUKE , HAYAKAWA MOTOO , FUJII NOBUHIRO , WAKITA YUJI , OTSUKI TAKESHI , HAYASHI YUKITERU
Abstract: PROBLEM TO BE SOLVED: To enhance combustibility in an engine and to reduce Pf when the engine is cooled, in an engine oiling device having an oil adjusting device controlling oil pressure and an oil amount of oil supplied to each part of the engine by an oil pump.SOLUTION: A pressure regulation device 3 is constituted in such a way that oil pressure of the oil is controlled to be a low pressure setting value when temperature of an engine cooling water is a prescribed temperature or below and to be a high pressure setting value higher than the low pressure setting value when the temperature of the engine cooling water is higher than the prescribed temperature. A valve opening pressure of an oil jet 21 for piston cooling is set to be larger than the low pressure setting value and lower than the high pressure setting value.
Abstract translation: 要解决的问题：为了提高发动机的燃烧性，并且在发动机冷却时减少Pf，在具有控制油压的油调节装置的发动机上油装置和供给到发动机的各部分的油的油量 由油泵。 解决方案：压力调节装置3构成为使得当发动机冷却水的温度为规定温度以下且油压为高压时将油的油压控制为低压设定值 当发动机冷却水的温度高于规定温度时，设定值高于低压设定值。 用于活塞冷却的喷油嘴21的开阀压力被设定为大于低压设定值并且低于高压设定值。 版权所有（C）2012，JPO＆INPIT
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公开(公告)号：JP2012241612A
公开(公告)日：2012-12-10
申请号：JP2011112223
申请日：2011-05-19
Applicant: Mazda Motor Corp , マツダ株式会社
Inventor： OKAZAWA HISASHI , SATO MASAAKI , OMORI YUJI , FUJII NOBUHIRO , WAKITA YUJI , KUSUNOKI TOMOKUNI
Abstract: PROBLEM TO BE SOLVED: To determine hydraulic pressure state with good accuracy even at low engine revolutions, in an apparatus for determining hydraulic pressure which is configured to determine hydraulic pressure state of oil in an engine based on ON/OFF state of a hydraulic pressure switch.SOLUTION: Temperature information of engine cooling water or oil and engine rpm (speed) information are associated with each other, for determination of hydraulic pressure state, and determination of hydraulic pressure state is performed from lower engine revolutions when the temperature is lower.
Abstract translation: 要解决的问题：即使在低发动机转速下也能以高精度确定液压状态，在用于确定液压的装置中，所述装置被构造成基于发动机的开/关状态来确定发动机中的油的液压状态 液压开关。
解决方案：发动机冷却水或油和发动机转速（速度）信息的温度信息彼此相关，用于确定液压状态，并且当温度较低时，从较低的发动机转数执行液压状态的确定 。 版权所有（C）2013，JPO＆INPIT
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公开(公告)号：JP2006022756A
公开(公告)日：2006-01-26
申请号：JP2004202705
申请日：2004-07-09
Applicant: Mazda Motor Corp , マツダ株式会社
Inventor： OKAZAWA HISASHI , FUKUMA MASANARI , SUMIMOTO HIROSHI , TAKAHASHI HIROSHI
IPC: F02M35/104 , F02M31/20 , F02M35/16
Abstract: PROBLEM TO BE SOLVED: To effectively reduce thermal influence exerted on an intake device from high-temperature atmosphere in an engine room without special separate part.
SOLUTION: This intake device of a multi-cylinder engine having a plurality of intake ports 12a, 12a, ..., includes: a plurality of branch pipe parts 7, 7, ... communicating with the intake ports 12a, 12a, ...; an intake collecting part 6 connected to the branch pipe parts 7, 7, ...; an upstream intake pipe part 5 connected to an intake collecting part 6; and a fresh air duct 3 connected to the upstream intake pipe part through an air cleaner 4, wherein the fresh air duct 3 is extended in the direction intersecting the respective branch pipe parts 7 and disposed in contact with the respective branch pipe part 7.
COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPIAbstract translation: 要解决的问题：为了有效地降低在没有特殊分离部件的发动机室中从高温气氛对进气装置的热影响。 解决方案：具有多个进气口12a，12a，...的多缸发动机的该进气装置包括：与进气口12a，12a连通的多个支管部分7,7， 12a，...; 连接到支管部分7,7，...的进气收集部分6; 连接到进气收集部6的上游进气管部5; 以及通过空气滤清器4连接到上游进气管部分的新鲜空气管道3，其中新鲜空气管道3沿与相应的支管部分7相交的方向延伸并与相应的分支管部分7接触。 P>版权所有（C）2006，JPO＆NCIPI
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：JP2014199013A
公开(公告)日：2014-10-23
申请号：JP2013073913
申请日：2013-03-29
Applicant: マツダ株式会社 , Mazda Motor Corp
Inventor： HASHIMOTO MASANORI , OKAZAWA HISASHI , NISHIMOTO TOSHIRO , TSUDA AKIRA
CPC classification number: F02D13/0215 , F01L13/0005 , F01L2013/001 , F01L2013/0084 , F01M1/08 , F01M1/16 , F02D13/02 , F02D13/06 , F02D17/02 , Y02T10/18
Abstract: 【課題】減気筒要求と弁特性変更要求とが、これらの要求に基づく油圧作動式弁停止装置と油圧作動式弁特性制御装置の作動期間が重なるように出力されたとき、油圧作動式弁停止装置と油圧作動式弁特性制御装置を同時に適切に作動させることを課題とする。【解決手段】本発明は、減気筒運転要求時において、油圧作動式弁特性制御装置が作動しているときは、油圧作動式弁特性制御装置の作動完了後、油圧作動式弁停止装置を作動させることを特徴とする。【選択図】図12
Abstract translation: 要解决的问题：当输出减缸要求和阀特性改变请求时，为了适当地致动液压致动型阀停止装置和液压致动型阀特性控制装置，使得液压致动型阀停止装置的致动周期 并且基于要求的液压致动型阀特性控制装置彼此重叠。解决方案：根据本发明，当在减缸操作请求期间致动液压致动型阀特性控制装置时，液压致动型 在完成液压致动型阀特性控制装置的致动之后，阀停止装置被致动。
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公开(公告)号：JP2014199011A
公开(公告)日：2014-10-23
申请号：JP2013073911
申请日：2013-03-29
Applicant: マツダ株式会社 , Mazda Motor Corp
Inventor： HASHIMOTO MASANORI , OKAZAWA HISASHI
CPC classification number: F01M1/16 , F01M1/02 , F01M2001/0246 , F02D13/0238 , F02D13/06 , F02D17/02 , F02D41/0087 , F02D2041/0012
Abstract: 【課題】各油圧作動装置の要求油圧を確保しながら可変容量型オイルポンプの容量を適切に制御してエンジンの燃費向上を図ることを課題とする。【解決手段】本発明は、エンジンの運転状態ごとに各油圧作動装置の要求油圧のうちで最も高い要求油圧に基づいてエンジンの運転状態に応じた目標油圧が予め設定された油圧制御マップから現時点の目標油圧を読み取り、油圧検出手段で検出された油圧が油圧制御マップから読み取った目標油圧に一致するようにポンプの容量を変更して吐出量を制御することを特徴とする。【選択図】図7
Abstract translation: 要解决的问题：通过在确保液压致动装置的所需油压的同时适当地控制可变排量型油泵的容量来提高发动机的燃油经济性。解决方案：从油压控制图读取当前目标油压 其中，根据发动机的运转状态，根据发动机的运转状态，根据发动机的运转状态的液压致动装置的所需油压的最高要求油压，预先设定目标油压， 使得油压检测装置检测到的油压与从油压控制图读出的目标油压一致，并且控制排出量。
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公开(公告)号：JP2005180379A
公开(公告)日：2005-07-07
申请号：JP2003424823
申请日：2003-12-22
Applicant: Mazda Motor Corp , マツダ株式会社
Inventor： FUKUMA MASANARI , SUMIMOTO HIROSHI , OKAZAWA HISASHI , TAKAHASHI HIROSHI , KARIYAMA SHIZO
CPC classification number: Y02T10/121 , Y02T10/146
Abstract: PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an exhaust gas recirculation device for an engine capable of cooling recirculating exhaust gas and taking a measure against icing of an intake flow control valve installed in an intake passage.
SOLUTION: A cooling water passage 60 sharing each independent intake passage 21 and passage wall under the intake flow control valve 22 in each independent intake passage 21 is extended in the longitudinal direction of the engine. A combined passage (inlet passage 31 and chamber 32) of the cooling water passage 60 and an exhaust gas recirculating passage 30 shares the passage wall and extends in the longitudinal direction of the engine.
COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPIAbstract translation: 要解决的问题：提供一种用于能够冷却再循环废气的发动机的废气再循环装置，并且采取措施防止安装在进气通道中的进气流量控制阀的结冰。 解决方案：在每个独立的进气通道21中共享每个独立进气通道21和进气流量控制阀22下方的通道壁的冷却水通道60在发动机的纵向方向上延伸。 冷却水通道60和废气再循环通道30的组合通道（入口通道31和室32）共享通道壁并沿发动机的纵向方向延伸。 版权所有（C）2005，JPO＆NCIPI
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公开(公告)号：JP2006291915A
公开(公告)日：2006-10-26
申请号：JP2005116516
申请日：2005-04-14
Applicant: Mazda Motor Corp , マツダ株式会社
Inventor： OKAZAWA HISASHI , FUKUMA MASANARI , SUMIMOTO HIROSHI , UMEMURA JUNJI , HIRATA TOSHIHIKO
IPC: F02M35/10 , F02M35/104
Abstract: PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a structure capable of using a resonator and capable of preventing impact load at the time of collision from being easily applied to a downstream end part of a cylindrical structure of a branch pipe while preventing enlargement of an engine in an intake device for the engine horizontally arranged in an engine room of a vehicle front part.
SOLUTION: A resonance chamber 54 connected to a suction pipe 51 through a communication passage 55 and the suction pipe 51 are arranged side by side along the vehicle longitudinal direction in the inner side of the curved branch pipes 53 of a suction unit 5, and the communication passage 55 is provided on an almost horizontal joined surface of adjacent divided mold bodies 12 and 13 of divided mold bodies 11 to 14 in the vehicle front side compared to downstream end parts 53a of the branch pipes 53.
COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPITAbstract translation: 要解决的问题：提供一种能够使用谐振器并且能够防止碰撞时的冲击负荷容易地施加到分支管的圆柱形结构的下游端部的结构，同时防止扩大 发动机在水平布置在车辆前部的发动机室中的发动机的进气装置中。 解决方案：通过连通通道55和吸入管51连接到吸入管51的共振室54沿着吸引单元5的弯曲分支管53的内侧的车辆纵向方向并排布置 并且连通通道55设置在与分支管53的下游端部53a相比的车辆前侧的分开的模具主体11至14的相邻分割模具体12和13的几乎水平的接合表面上。 （C）2007，JPO＆INPIT
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公开(公告)号：JP2015040514A
公开(公告)日：2015-03-02
申请号：JP2013172193
申请日：2013-08-22
Applicant: マツダ株式会社 , Mazda Motor Corp
Inventor： NISHIMOTO TOSHIRO , OKAZAWA HISASHI , HASHIMOTO MASANORI , SASAKI JUNZO
CPC classification number: F02D31/001 , F01L1/344 , F01L1/3442 , F01L13/0005 , F01L2001/0537 , F01L2013/001 , F01M1/02 , F02B75/18 , F02D13/0219 , F02D13/0261 , F02D13/06 , F02D29/04 , F02D29/06 , F02D41/0087 , F02D41/083 , F02D41/1401 , F02D41/1498 , F02D2041/0012 , F02D2250/24 , Y02T10/18
Abstract: 【課題】多気筒エンジンのエンジン負荷が所定値以下の低負荷時に、燃費の悪化を極力抑制しながら、エンジントルクの変動を抑制する。【解決手段】クランク軸の角速度変動量が所定閾値よりも大きいときには、上記角速度変動量が上記所定閾値以下になるように、エンジンにより駆動される第1及び第2補機のトータルの駆動負荷を、現時点の該トータルの駆動負荷に対して増大させ、その際、第1補機の駆動負荷を増大可能なときには、第1補機の駆動負荷を優先的に増大させ(S59)、該第1補機の駆動負荷の増大量が上記所定量に対して不足するときに、第2補機の駆動負荷を増大させる(S61)一方、第1補機の駆動負荷を増大不能のとき(S58の判定がNOであるとき)には、第1補機の駆動負荷を増大させないで、第2補機の駆動負荷を増大させる(S58の判定がNOでS61に進む)。【選択図】図13
Abstract translation: 要解决的问题：为了抑制发动机扭矩的变化，同时在多缸发动机的发动机负荷不大于预定值的低负荷时尽可能地抑制燃料消耗的劣化。解决方案：当 曲柄轴的角速度变化量大于预定阈值，由发动机驱动的第一和第二辅助机器的总驱动负荷增加到当前总驱动负载，使得角速度变化量变得不大于 预定阈值。 此时，当可以增加第一辅助机械的驱动负载时，优先增加第一辅助机械的驱动负载（S59）。 当第一辅助机械的驱动负载的增加量不足预定量时，第二辅助机器的驱动负载增加（S61）。 当第一辅助机械的驱动负载不能增加时（S58的判定为否），第一辅助机械的驱动负载不增加，第二辅机的驱动负载增加（S58的判定为否， 并转到S61）。
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