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公开(公告)号：CN102356216A
公开(公告)日：2012-02-15
申请号：CN200980158184.1
申请日：2009-05-11
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: F01L13/0005 , F01L2800/12 , F02D13/06
Abstract: 提供了一种内燃机的阀停止装置：即使在发生某种故障的情况下全部的气缸中的阀也不会在闭合状态下停止。阀停止装置包括控制装置(2)以及使进气阀和排气阀中的任意阀停止的致动器(4A、4B、4C、4D)。内燃机具有的多个气缸中的一部分气缸的致动器(4A、4D)设为通过通电使阀在闭合状态下停止的类型的致动器，其余的气缸的致动器(4B、4C)设为通过通电使阀在闭合状态下停止的类型的致动器。控制装置(2)以致动器为单位控制各致动器(4A、4B、4C、4D)的通电和断电。
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公开(公告)号：CN101460725B
公开(公告)日：2011-04-13
申请号：CN200780021084.5
申请日：2007-06-08
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: F02D9/04 , F01N3/0842 , F01N3/0885 , F01N3/2053 , F01N11/002 , F01N13/009 , F01N13/011 , F01N13/107 , F01N2240/36 , F02B37/18 , F02D41/0007 , F02D41/0082 , F02D41/0235 , Y02T10/144 , Y02T10/47
Abstract: 提供了第一气缸和第二气缸。第一排气管连接到所述第一气缸并且第二排气管连接到所述第二气缸。连通管将所述第一排气管的中间部和所述第二排气管的中间部连接在一起。排气控制催化剂布置在所述第二排气管内位于与连通管连接的部分的下游。设置有在执行浓/稀燃烧控制期间减少从所述第一排气管通过所述连通管流入所述第二排气管的排气量的排气量减少设备，所述浓/稀燃烧控制在所述第一气缸和第二气缸中的一个气缸内以比理论空燃比浓的混合气的空燃比执行燃烧，并且在另一个气缸内以比所述理论空燃比稀的混合气的空燃比执行燃烧。
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公开(公告)号：CN101790631A
公开(公告)日：2010-07-28
申请号：CN200880016917.3
申请日：2008-10-22
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: F02D41/14
CPC classification number: F02D41/1454 , F02D41/1441 , F02D41/146 , F02D2041/1419 , F02D2041/1468
Abstract: 控制喷射到内燃发动机10中的燃料量以调节空燃比。空燃比传感器16设置在三元催化剂14的上游。氨传感器18设置在三元催化剂14的下游。执行基于空燃比传感器16的主反馈控制使得排气的空燃比变成接近处于化学计量空燃比附近的目标空燃比。基于氨传感器18的输出值执行子反馈控制。
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公开(公告)号：CN101779023A
公开(公告)日：2010-07-14
申请号：CN200880102787.5
申请日：2008-08-08
Applicant: 丰田自动车株式会社
Inventor： 宫下茂树
CPC classification number: F02D13/0257 , F01L1/185 , F01L1/20 , F01L1/267 , F01L13/0005 , F01L13/0036 , F01L2001/186 , F01L2800/08 , F02B29/0406 , F02B37/18 , F02D13/0246 , F02D41/0007 , F02D41/008 , F02D2041/001 , Y02T10/144 , Y02T10/18
Abstract: 一种用于配装有涡轮增压器的内燃发动机的控制设备具有通向涡轮增压器(20)的涡轮(20b)的第一排气通道(38)；不通向涡轮(20b)的第二排气通道(40)；打开和关闭第一排气通道(38)的第一排气门(42)；打开和关闭第二排气通道(40)的第二排气门(44)；以及可变排气门机构(54)，该可变排气门机构(54)具有作为驱动第二排气门(44)的凸轮的中凸轮(62)和小凸轮(64)，并能够通过切换凸轮轮廓来改变第二排气门(44)的升程量和工作角。供应到涡轮(20b)的排气能的量的调节以及涡轮转速和增压压力的调节是通过切换第二排气门(44)的凸轮轮廓来执行的。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN1989339B
公开(公告)日：2010-05-26
申请号：CN200580025018.6
申请日：2005-07-21
Applicant: 丰田自动车株式会社
Inventor： 宫下茂树
IPC: F02P5/15
CPC classification number: F02P5/1502 , F02D41/2422 , F02D41/3029 , F02D41/3094 , F02P5/1516 , Y02T10/46
Abstract: 本发明公开了一种用于内燃机的点火正时控制装置，所述内燃机具有用于将燃料喷射到气缸中的缸内喷射器(33)和用于将燃料喷射到进气口中的进气口喷射器(31)，所述点火正时控制装置被构造为根据影响燃烧速率的至少一个因子的变化来校正与运行状态相对应地确定的基本点火正时，以设定最终点火正时，所述至少一个影响燃烧速率的因子选自冷却剂温度、进气温度和EGR(排气再循环)量。点火正时的校正量被设定为对于进气口喷射比对于缸内喷射大。
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公开(公告)号：CN101548073A
公开(公告)日：2009-09-30
申请号：CN200780033821.3
申请日：2007-09-13
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: F02B37/02 , F01N3/0885 , F01N13/009 , F01N13/011 , F01N13/107 , F01N2260/16 , F01N2410/06 , F01N2410/12 , F01N2900/1612 , F02B37/22 , F02B75/22 , Y02T10/144 , Y02T10/20
Abstract: 在V型六缸发动机中，气缸组设置成多个气缸被布置为分成左右第一和第二气缸列(12、13)。进气管(51)以及第一排气管(57)和第二排气管(58)与所述气缸列(12、13)的气缸组连接。在一个排气管(57)中设置有第一上游三元催化器(59)和第一控制阀(64)而在另一个排气管(58)中设置有第二上游三元催化器(60)和第二控制阀(65)。所述排气管(57、58)在所述上游三元催化器(59、60)和所述控制阀(64、65)的上游由连通管(63)连通在一起。在所述连通管(63)中设置有调节废气流量的第三控制阀(66)。
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公开(公告)号：CN1965160A
公开(公告)日：2007-05-16
申请号：CN200580019029.3
申请日：2005-06-06
Applicant: 丰田自动车株式会社
Inventor： 宫下茂树
CPC classification number: F02D41/3094 , F02D41/042 , F02D41/047 , F02D41/3836
Abstract: 当内燃机停止时(S101)，增大从缸内燃油喷射阀喷射的燃油量占总燃油喷射量的比率，并减小从歧管燃油喷射阀喷射的燃油量占总燃油喷射量的比率。随后，内燃机停止(S102，S104)。这样，减少了在内燃机停止时附着至进气歧管的燃油量，并可以抑制排放恶化。
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公开(公告)号：CN1867757A
公开(公告)日：2006-11-22
申请号：CN200480030258.0
申请日：2004-10-14
Applicant: 丰田自动车株式会社
Inventor： 宫下茂树
IPC: F01N3/08
CPC classification number: F01N3/0814 , B01D53/9431 , F01N3/0807 , F01N3/0842 , F01N13/009 , F01N13/0093 , F01N13/0097 , F01N13/011 , F01N2570/14 , F01N2570/16 , Y02A50/2344
Abstract: 容纳NOx存储/还原催化剂的转化器(70)设置在发动机(1)的排气通道(2)中。在转化器(70)的NOx存储/还原催化剂的载体的前半部分(进口侧部分)(7a)，使氧存储成分的量小于它在载体的后半部分(出口侧部分)(7b)的量，使NOx存储容量大于它在载体的后半部分(7b)的容量。结果，因O2存储操作在浓混合比峰值开始时从载体的前半部分(7a)释放的未净化NOx能存储在载体的在后半部分(7b)，因此不会在催化剂外部排放。而且，废气中由O2存储操作不必要地被消耗的、没有用于净化NOx的HC和CO成分的量减少，使有效净化NOx成为可能。
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