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公开(公告)号：CN102202948B
公开(公告)日：2014-05-07
申请号：CN200980142436.1
申请日：2009-09-30
IPC: B60W30/14 , B60T7/12 , B60T8/1755 , B60W10/18 , B60W30/045 , B60W40/10 , G08G1/16
CPC classification number: B60T7/12 , B60K31/0066 , B60K31/0075 , B60K31/0083 , B60T8/1755 , B60T2201/16 , B60W30/02 , B60W30/045 , B60W30/14 , B60W30/143 , B60W30/18145 , B60W40/072 , B60W40/076 , B60W2520/125 , B60W2520/14 , B60W2540/18 , B60W2550/146 , G01C21/28
Abstract: 在车辆已经进入弯道之后，计算目标转弯状态量Td与实际转弯状态量Ta之间的偏差(Sch)。在Sch在车辆已进入弯道之后未达到预定值的阶段，判定车辆在弯道中行驶的可能性低，并且判定弯道信息Rc、Pc的可靠性低。在该情况下，做出禁止执行控制(So＝0)的判断。在Sch已达到预定值之后的阶段，判定车辆在弯道内行驶的可能性高，并且判定弯道信息Rc、Pc的可靠性高。在该情况下，做出允许执行控制(So＝1)的判断。减速控制仅在满足控制开始条件并做出允许判断时开始并执行。因此，即使当控制开始条件被满足时，如果做出禁止判断，则也不开始减速控制。因此，可靠地评价了以车辆上的地图信息为基础的弯道信息的可靠性，并且能够防止基于其可靠性低的弯道信息不必要地执行弯道内的减速控制。
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公开(公告)号：CN102202948A
公开(公告)日：2011-09-28
申请号：CN200980142436.1
申请日：2009-09-30
CPC classification number: B60T7/12 , B60K31/0066 , B60K31/0075 , B60K31/0083 , B60T8/1755 , B60T2201/16 , B60W30/02 , B60W30/045 , B60W30/14 , B60W30/143 , B60W30/18145 , B60W40/072 , B60W40/076 , B60W2520/125 , B60W2520/14 , B60W2540/18 , B60W2550/146 , G01C21/28
Abstract: 在车辆已经进入弯道之后，计算目标转弯状态量Td与实际转弯状态量Ta之间的偏差(Sch)。在Sch在车辆已进入弯道之后未达到预定值的阶段，判定车辆在弯道中行驶的可能性低，并且判定弯道信息Rc、Pc的可靠性低。在该情况下，做出禁止执行控制(So＝0)的判断。在Sch已达到预定值之后的阶段，判定车辆在弯道内行驶的可能性高，并且判定弯道信息Rc、Pc的可靠性高。在该情况下，做出允许执行控制(So＝1)的判断。减速控制仅在满足控制开始条件并做出允许判断时开始并执行。因此，即使当控制开始条件被满足时，如果做出禁止判断，则也不开始减速控制。因此，可靠地评价了以车辆上的地图信息为基础的弯道信息的可靠性，并且能够防止基于其可靠性低的弯道信息不必要地执行弯道内的减速控制。
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公开(公告)号：CN104334425B
公开(公告)日：2016-10-26
申请号：CN201380028503.3
申请日：2013-05-30
CPC classification number: F15B9/10 , B60T7/042 , B60T8/4077 , B60T11/224 , B60T13/146 , B60T13/662 , B60T13/686 , F15B13/0422 , F15B2211/528 , F15B2211/7051
Abstract: 所提供的是一种用于车辆的制动装置，使得制动力可以凭借通过控制单个伺服压力来产生高度准确的两个主压力而被精确地控制。当伺服压力(S)增大时基于根据伺服压力(S)与第一主压力(M)之间的关系所确定的第一压力增大特性(IP1)以及根据伺服压力(S)与第二主压力(M)之间的关系所确定的第二压力增大特性(IP2)来设定压力增大特性(IP)。当伺服压力(S)减小时基于根据伺服压力(S)与第一主压力(M)之间的关系所确定的第一压力减小特性(DP1)以及根据伺服压力(S)与第二主压力(M)之间的关系所确定的第二压力减小特性(DP2)来设定压力减小特性(DP)。因此，车辆制动装置的制动力总体上为由第一主压力(M)产生的制动力与由第二主压力(M)产生的制动力的总和，从而能够进行精确的制动力控制。
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公开(公告)号：CN104254467B
公开(公告)日：2016-10-05
申请号：CN201380022242.4
申请日：2013-04-26
Applicant: 株式会社爱德克斯
CPC classification number: B60T11/16 , B60T7/042 , B60T8/3265 , B60T8/4077 , B60T11/103 , B60T11/20 , B60T13/662 , B60T13/686
Abstract: 本发明为一种用于控制主缸装置的制动控制装置，该主缸装置包括外壳、输出活塞、输入活塞、间隔室开/闭单元以及驱动液压产生单元，所述制动控制装置设置有：操作控制装置、制动操作确定装置、和状态转换限制装置，操作控制装置用于控制主缸装置处于操作力操作状态(调节模式)以及处于驱动液压操作状态(线性模式)，在操作力操作状态中，输出活塞由制动操作构件上的操作力驱动，在驱动液压操作状态中，输出活塞由来自驱动液压产生单元的驱动液压驱动；制动操作确定装置用于确定制动操作的有无及其可能性；状态转换限制装置用于当确定制动操作存在以及其可能时限制操作状态之间的状态转换中的至少一个。因此，可以改善制动操作构件的操作感。
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公开(公告)号：CN103129540B
公开(公告)日：2016-08-17
申请号：CN201210483559.5
申请日：2012-11-23
Applicant: 株式会社爱德克斯
IPC: B60T11/10
CPC classification number: B60T13/58 , B60T8/4077 , B60T13/145 , B60T13/147 , B60T17/221
Abstract: 本发明提供一种即便不对制动操作部件进行操作也能够检测主系统的失效的车辆用制动装置。在本发明的驱动主活塞（14、15）而产生主缸压力的车辆用制动装置中具备：对制动液进行蓄压的蓄压部（431）；伺服压力产生部（4），其构成为能够使用蓄压部内的制动液与对制动操作部件的操作无关地产生伺服压力；检测与所述蓄压部内的制动液的消耗量相关的制动液消耗量相关值的制动液消耗量相关值检测单元（73、74、75）；以及失效检测单元（6），在制动操作部件未被操作的状态下，主活塞仅借助由伺服压力产生部产生的伺服压力被驱动，基于此时由制动液消耗量相关值检测单元检测到的制动液消耗量相关值来检测主系统的失效。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN104334425A
公开(公告)日：2015-02-04
申请号：CN201380028503.3
申请日：2013-05-30
CPC classification number: F15B9/10 , B60T7/042 , B60T8/4077 , B60T11/224 , B60T13/146 , B60T13/662 , B60T13/686 , F15B13/0422 , F15B2211/528 , F15B2211/7051
Abstract: 所提供的是一种用于车辆的制动装置，使得制动力可以凭借通过控制单个伺服压力来产生高度准确的两个主压力而被精确地控制。当伺服压力(S)增大时基于根据伺服压力(S)与第一主压力(M)之间的关系所确定的第一压力增大特性(IP1)以及根据伺服压力(S)与第二主压力(M)之间的关系所确定的第二压力增大特性(IP2)来设定压力增大特性(IP)。当伺服压力(S)减小时基于根据伺服压力(S)与第一主压力(M)之间的关系所确定的第一压力减小特性(DP1)以及根据伺服压力(S)与第二主压力(M)之间的关系所确定的第二压力减小特性(DP2)来设定压力减小特性(DP)。因此，车辆制动装置的制动力总体上为由第一主压力(M)产生的制动力与由第二主压力(M)产生的制动力的总和，从而能够进行精确的制动力控制。
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公开(公告)号：CN104254467A
公开(公告)日：2014-12-31
申请号：CN201380022242.4
申请日：2013-04-26
Applicant: 株式会社爱德克斯
CPC classification number: B60T11/16 , B60T7/042 , B60T8/3265 , B60T8/4077 , B60T11/103 , B60T11/20 , B60T13/662 , B60T13/686
Abstract: 本发明为一种用于控制主缸装置的制动控制装置，该主缸装置包括外壳、输出活塞、输入活塞、间隔室开/闭单元以及驱动液压产生单元，所述制动控制装置设置有：操作控制装置、制动操作确定装置、和状态转换限制装置，操作控制装置用于控制主缸装置处于操作力操作状态(调节模式)以及处于驱动液压操作状态(线性模式)，在操作力操作状态中，输出活塞由制动操作构件上的操作力驱动，在驱动液压操作状态中，输出活塞由来自驱动液压产生单元的驱动液压驱动；制动操作确定装置用于确定制动操作的有无及其可能性；状态转换限制装置用于当确定制动操作存在以及其可能时限制操作状态之间的状态转换中的至少一个。因此，可以改善制动操作构件的操作感。
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公开(公告)号：CN103129540A
公开(公告)日：2013-06-05
申请号：CN201210483559.5
申请日：2012-11-23
Applicant: 株式会社爱德克斯
IPC: B60T11/10
CPC classification number: B60T13/58 , B60T8/4077 , B60T13/145 , B60T13/147 , B60T17/221
Abstract: 本发明提供一种即便不对制动操作部件进行操作也能够检测主系统的失效的车辆用制动装置。在本发明的驱动主活塞（14、15）而产生主缸压力的车辆用制动装置中具备：对制动液进行蓄压的蓄压部（431）；伺服压力产生部（4），其构成为能够使用蓄压部内的制动液与对制动操作部件的操作无关地产生伺服压力；检测与所述蓄压部内的制动液的消耗量相关的制动液消耗量相关值的制动液消耗量相关值检测单元（73、74、75）；以及失效检测单元（6），在制动操作部件未被操作的状态下，主活塞仅借助由伺服压力产生部产生的伺服压力被驱动，基于此时由制动液消耗量相关值检测单元检测到的制动液消耗量相关值来检测主系统的失效。
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公开(公告)号：CN106335489B
公开(公告)日：2019-08-02
申请号：CN201610529205.8
申请日：2016-07-06
IPC: B60T17/22
Abstract: 本发明提供空气有无检测装置以及空气有无检测方法，能够良好地对具备与主缸的加压活塞的后方的背面室连接的背面液压控制装置的液压制动系统有无空气进行检测。若发出空气有无检测指示，则在储压器存储液压(S1)，保持阀成为关闭状态(S2)，基于输入室的控制时间与伺服压力之间的关系对包括背面液压控制装置的上游侧部有无空气进行检测(S3)。接下来，保持阀成为打开状态(S6)，基于制动踏板的行程与伺服压力之间的关系对包括加压室的下游侧部有无空气进行检测(S7)。这样，以分为上游侧部与下游侧部的方式来检测有无空气，因此在检测为有空气的情况下，能够确定该有空气的部分。
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公开(公告)号：CN106335489A
公开(公告)日：2017-01-18
申请号：CN201610529205.8
申请日：2016-07-06
IPC: B60T17/22
Abstract: 本发明提供空气有无检测装置以及空气有无检测方法，能够良好地对具备与主缸的加压活塞的后方的背面室连接的背面液压控制装置的液压制动系统有无空气进行检测。若发出空气有无检测指示，则在储压器存储液压(S1)，保持阀成为关闭状态(S2)，基于输入室的控制时间与伺服压力之间的关系对包括背面液压控制装置的上游侧部有无空气进行检测(S3)。接下来，保持阀成为打开状态(S6)，基于制动踏板的行程与伺服压力之间的关系对包括加压室的下游侧部有无空气进行检测(S7)。这样，以分为上游侧部与下游侧部的方式来检测有无空气，因此在检测为有空气的情况下，能够确定该有空气的部分。
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