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公开(公告)号：CN118364378A
公开(公告)日：2024-07-19
申请号：CN202410468925.2
申请日：2024-04-18
Applicant: 西南交通大学
IPC: G06F18/2415 , G01H17/00 , G06F18/2431 , G06F18/214 , G06F18/15 , G06N3/045 , G06N3/0464 , G06N3/048 , G06N3/047 , G06N3/08
Abstract: 本发明属于铁路安全检测技术领域，提出了基于CBAM注意力的铁路轨枕支撑状态检测方法及系统，主要方案包括：首先，计算重载列车在不同枕轨支撑状态下的轴箱振动加速度响应数据，并对轴箱振动加速度响应数据设置枕轨支撑不足病害标签和枕轨支撑正常标签；其次，对设置标签后的轴箱振动加速度响应数据进行切片处理，并利用切片后的轴箱振动加速度响应数据构建训练数据集；基于训练数据集构建并训练基于CBAM注意力的一维卷积神经网络；然后，获取重载列车的实时轴箱振动加速度响应数据，并输入训练好的基于CBAM注意力的一维卷积神经网络，得到轨枕支撑状态的检测结果。本发明能够提升轨枕支撑状态的检测效率和准确率。
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公开(公告)号：CN118211473B
公开(公告)日：2024-09-27
申请号：CN202410287812.2
申请日：2024-03-13
IPC: G06F30/27 , G06N3/0464 , G06N3/09 , G06N3/084 , G06F111/08 , G06F119/14
Abstract: 本发明公开了基于深度学习的钢轨扣件系统非表观损伤检测方法，包括构建车辆‑轨道空间耦合动力学仿真模型；对扣件系统中非表观损伤进行模拟；获取扣件系统不同的损伤类型、损伤程度和损伤位置以及不同的运行车速和轨道不平顺激励工况下引起的轴箱振动加速度信号，生成轴箱振动加速度信号的数据集，并对所述扣件系统的服役状态标注相应的标签；对所述数据集进行标准化和数据增强预处理，获得预处理后的数据集。构建了扣件系统非表观损伤检测的大数据集，解决了实际应用场景中损伤数据难以获取以及损伤样本不平衡的难题，为深度学习模型的训练和测试提供了丰富、多样的数据支持，有利于提高检测准确性、实时性和鲁棒性。
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公开(公告)号：CN104631241B
公开(公告)日：2016-06-22
申请号：CN201510038202.X
申请日：2015-01-26
Applicant: 西南交通大学
IPC: E01B35/12
Abstract: 一种铁路无砟轨道走行式落轴试验台，包括承载走行装置、轮对支撑及移动装置、轮对升降装置、车辆轮对、控制装置，其中，承载走行装置的组成是：底架安装有两对与轨道的钢轨适配的走行轮对，其中一对有动力；轮对支撑及移动装置的组成是：支撑块下方通过两个纵向滑轨连接底架，前方与电动推杆相连；车辆轮对置于两个支撑块上；轮对升降装置的组成是：底架中部设有立架，钢丝绳绕过立架顶部的定滑轮，分别与卷扬机和吊装定位块相连，吊装定位块后侧通过垂向滑轨与立架相连，下端固定电磁铁；底架底面安装有四个升降装置；用本发明进行无砟轨道落轴冲击试验得到的试验结果更加精确、可靠，从而能为无砟轨道设计与施工、维护提供更可靠的依据。
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公开(公告)号：CN105115649A
公开(公告)日：2015-12-02
申请号：CN201510564118.1
申请日：2015-09-08
Applicant: 西南交通大学
IPC: G01L5/00
Abstract: 本发明公开了一种轮轨力应变片快速精准定位装置，用于在轮轨研究实验中在轮轨上准确确定应变片的设置位置。定位装置由镜像对称的两块标定板，即左标定板10和右标定板20构成,标定板具有与被实验轮轨的轨腰及轨底相一致的外形结构,标定板与被测试轮轨轨腰及轨底项对应位置设置有标定孔；标定板底面的中部设置有用于观测定位实现标定板正确安放的对中孔；左标定板10和右标定板20的顶部设置有实现两标定板联接的卡扣机构30。采用本发明定位装置，对标定孔准确定位，粘贴钢轨应变片快速方便，位置精准，提高了工作效率及测试结果精度。
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公开(公告)号：CN101995340B
公开(公告)日：2011-11-16
申请号：CN201010503981.3
申请日：2010-10-12
Applicant: 西南交通大学
IPC: G01M17/08
Abstract: 一种转向架在轨道上运行的全尺寸脱轨机理试验台，它在铁路轨道的外侧设有牵引车导轨、牵引车导轨与牵引小车的车轮配合，转向架置于牵引小车内，且转向架的前后经钢丝绳与牵引小车相连；铁路轨道前方的驱动装置通过钢丝绳与牵引小车的前端相连；牵引小车左侧部位的前、后两个横向电动缸的缸杆分别通过各自的横向钢丝绳与转向架左侧的前、后轴箱连接；牵引小车前部的左、右两个纵向电动缸的缸杆分别通过各自的纵向钢丝绳与转向架的构架相连。该试验台能随意调节、改变试验参数，可进行车辆脱轨掉道的极端工况的研究，能更真实反映实际的轮轨相互作用特征；试验周期短，成本低；对确保高速、重载铁路安全运营等具有十分重要意义。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN101995340A
公开(公告)日：2011-03-30
申请号：CN201010503981.3
申请日：2010-10-12
Applicant: 西南交通大学
IPC: G01M17/08
Abstract: 一种转向架在轨道上运行的全尺寸脱轨机理试验台，它在铁路轨道的外侧设有牵引车导轨、牵引车导轨与牵引小车的车轮配合，转向架置于牵引小车内，且转向架的前后经钢丝绳与牵引小车相连；铁路轨道前方的驱动装置通过钢丝绳与牵引小车的前端相连；牵引小车左侧部位的前、后两个横向电动缸的缸杆分别通过各自的横向钢丝绳与转向架左侧的前、后轴箱连接；牵引小车前部的左、右两个纵向电动缸的缸杆分别通过各自的纵向钢丝绳与转向架的构架相连。该试验台能随意调节、改变试验参数，可进行车辆脱轨掉道的极端工况的研究，能更真实反映实际的轮轨相互作用特征；试验周期短，成本低；对确保高速、重载铁路安全运营等具有十分重要意义。
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公开(公告)号：CN118211473A
公开(公告)日：2024-06-18
申请号：CN202410287812.2
申请日：2024-03-13
IPC: G06F30/27 , G06N3/0464 , G06N3/09 , G06N3/084 , G06F111/08 , G06F119/14
Abstract: 本发明公开了基于深度学习的钢轨扣件系统非表观损伤检测方法，包括构建车辆‑轨道空间耦合动力学仿真模型；对扣件系统中非表观损伤进行模拟；获取扣件系统不同的损伤类型、损伤程度和损伤位置以及不同的运行车速和轨道不平顺激励工况下引起的轴箱振动加速度信号，生成轴箱振动加速度信号的数据集，并对所述扣件系统的服役状态标注相应的标签；对所述数据集进行标准化和数据增强预处理，获得预处理后的数据集。构建了扣件系统非表观损伤检测的大数据集，解决了实际应用场景中损伤数据难以获取以及损伤样本不平衡的难题，为深度学习模型的训练和测试提供了丰富、多样的数据支持，有利于提高检测准确性、实时性和鲁棒性。
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公开(公告)号：CN117688394A
公开(公告)日：2024-03-12
申请号：CN202311613260.1
申请日：2023-11-29
Applicant: 中国神华能源股份有限公司 , 西南交通大学
IPC: G06F18/22
Abstract: 本发明公开了一种轨道不平顺检测数据里程偏差精细化校正方法，其步骤包括大尺度整体校正：将整段待校正数据中的每个点的里程偏差视为常数，通过灰色关联分析法求得此常数，进而对待校正数据进行整体相对里程偏差校正；小尺度逐点校正：对经大尺度整体校正后的待校正数据与基准数据之间仍存在的局部性的小偏差，利用移动窗口以遍历搜索的方式对待校正数据与基准数据进行更加细致的比对，通过灰色关联分析法求得每个点的相对里程偏差，进而对待校正数据进行逐点校正，实现轨道不平顺检测数据里程偏差精细化校正。
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公开(公告)号：CN102345258A
公开(公告)日：2012-02-08
申请号：CN201110163560.5
申请日：2011-06-17
Applicant: 西南交通大学
Abstract: 一种高速铁路实尺轨道结构的动态特性试验台，其加载反力架的两立柱的内侧面上均纵向设置有横向加载梁，横向加载梁上设置有可纵向移动的前、后横向加载作动器。轨道由有路基基础的实尺的两种以上的轨道段组成，轨道段为普通有砟轨道段浮置板轨道段、CRTS II型板式无砟轨道段、CRTS II型板式无砟轨道段、CRTS I型板式无砟轨道段和CRTS I型双块式砟轨道段。该试验台能更真实的模拟不同类型轨道结构的铁路车轨运行工况，以分析车辆走行部对轨道结构的动力作用特性及轮轨动作用力传递特性，分析轨道-路基系统的耐久性，考核轨道结构的使用寿命，从而为轨道结构的研制与改进提供实验依据。
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公开(公告)号：CN117698808B
公开(公告)日：2024-05-03
申请号：CN202410165588.X
申请日：2024-02-05
Applicant: 西南交通大学
Abstract: 本发明公开了一种融合列车纵向动力学的大规模重载列车群组运行控制方法。全面考虑重载列车运行环境及自身属性的复杂性，基于列车纵向动力学理论构建了重载列车运行控制模型，结合分布式模型预测控制方法设计了群组运行控制器，提出了“规划+控制”的实时模拟方案，形成了融合纵向动力学的大规模重载列车群组运行控制实时模拟方法，实现了列车纵向动力学与列车运行控制统一模型的构建，克服了纵向动力学模型用于长编组、多列车大规模场景下列车运行控制时实时计算能力差、无法满足既有列控系统0.2秒刷新速率的主要问题。
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