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公开(公告)号：CN111103549A
公开(公告)日：2020-05-05
申请号：CN201911294812.0
申请日：2019-12-16
Applicant: 中车大连机车车辆有限公司
IPC: G01R31/388 , G01R31/396
Abstract: 本发明公开了一种电池系统检修需求判断方法，包括：电池系统当前可用能量小于机车正常运行的能量需求时，需要进行检修维护；电池系统的所有单体电池间SOC一致性差异值大于预定值时，需要进行检修维护。本发明将电池系统当前可用能量和电池系统的所有单体电池间SOC一致性差异值作为判断电池是否需要检修维护的标准，这些数据均基于电池的充放电数据，具有较高的可操作性和便捷性。同时，将电池系统的当前最大可用能量作为判断电池系统是否需要更换维护的标准，使得可以准确判断均衡检修后也无法满足机车正常使用需求的情况。
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公开(公告)号：CN106004891A
公开(公告)日：2016-10-12
申请号：CN201610595594.4
申请日：2016-07-27
Applicant: 中车大连机车车辆有限公司
IPC: B61C3/00 , H02H9/04 , H02M7/5387
CPC classification number: B61C3/00 , H02H9/04 , H02M7/5387
Abstract: 本发明公开了一种牵引逆变器控制方式，包括2组对称布置且结构相同的牵引逆变器，每组牵引逆变器包括3个由绝缘栅双极晶体管IGBT构成的相模块，主发电机输出经主发整流器后与牵引逆变器结构相连，为牵引电机供电，所述的牵引逆变器结构中的1组牵引逆变器增加1个由绝缘栅双极晶体管IGBT构成的斩波模块，该斩波模块与制动电阻串联，斩波模块用于接收微机指令来控制制动电阻的启动与停止，并且使制动电阻可以进行过压保护放电和快速放电作用。这种新型牵引逆变器控制方式，使电气线路更加简单合理，减少了元器件的使用，同时也节省了车内大量空间，使车内其它元器件排布也更加充裕合理，大大减少了机车故障率，而且降低了造车成本。
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公开(公告)号：CN110588678B
公开(公告)日：2021-06-18
申请号：CN201910981805.1
申请日：2019-10-16
Applicant: 中车大连机车车辆有限公司
IPC: B61C17/04
Abstract: 本发明提供了一种机车司机室操纵台系统，该系统包括：操纵台；设置在操纵台上可独立控制机车操作的多个控制部；与多个控制部中的每一个相关联的操控开关；以及控制模块，该控制模块配置为根据操控开关的状态选择性地启用多个控制部中的一个来控制机车操作。本发明还提供了一种包括上述机车驾驶室操纵台系统的车辆。本发明通过在单个操纵台上设置多个控制部，为司机提供了多个可选择的操作位置，从而仅需一名司机即可完成驾驶操作，无需配备其他辅助人员，并且本发明通过控制模块的编程实现了多个控制部之间的互锁功能，保证了操纵台系统以及车辆的安全性及可靠性。
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公开(公告)号：CN105446321B
公开(公告)日：2017-12-01
申请号：CN201510961005.5
申请日：2015-12-18
Applicant: 中车大连机车车辆有限公司
IPC: G05B23/02
Abstract: 本发明公开了一种利用一条数字输入通道来监控机车若干电路元件的方法，机车主控微机通过输入通道接收信号，将n个输入信号集合成1组共用一条数字输入通道，主控微机激活与n个机车电路元件Bi相对应的输出通道，1≤i≤n，并通过输入通道监测来自机车电路元件Bi的闭合或断开状态，输出通道激活的时间由主控微机进行控制，其时钟周期为10(n+2)毫秒，包括n+2个时间段，每一段监测10毫秒，前n个时间段用于读取每个通道的系统反馈，第n+_1个时间段和第n+2个时间段用于多重电路系统的诊断，本发明大大减少了机车微机所需要的输入通道数，简化了系统设计复杂性、降低了机车布线工作量、增加了机车的可靠性。
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公开(公告)号：CN105383519A
公开(公告)日：2016-03-09
申请号：CN201510961067.6
申请日：2015-12-18
Applicant: 中车大连机车车辆有限公司
IPC: B61L15/02
CPC classification number: B61L15/02
Abstract: 本发明公开了一种机车头灯自动换向控制电路，司控器方向手柄的前牵位上设有动触点一和动触点二，司控器方向手柄的后牵位上设有动触点三和动触点四，对应动触点一设有前牵位静触点一，对应动触点二设有前牵位静触点二，前牵位静触点二与前端头灯接触器线圈连接，前端头灯接触器触点与机车前端头灯连接，对应动触点三设有后牵位静触点一，对应动触点四设有后牵位静触点二，后牵位静触点二与后端头灯接触器连接，后端头灯接触器与机车后端头灯连接。本发明优点在于省去了乘务员对头灯的额外操作。减轻了乘务员夜间作业的劳动强度，让驾驶操作更为便捷，同时避免了由于乘务员失误未及时开启头灯而导致严重的交通事故。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN110797595A
公开(公告)日：2020-02-14
申请号：CN201911083275.5
申请日：2019-11-07
Applicant: 中车大连机车车辆有限公司
Abstract: 本发明公开一种电池组并联充放电控制方法，该方法包括下列步骤：实时检测并联的每个电池支路的实际电流值；将所有电池支路的实际电流值进行比较，获得最大实际电流值；确定电池系统的安全电流值；将最大实际电流值与安全电流值进行比较；基于最大实际电流值与安全电流值的比较调整电池系统。该方法通过实时监测不同并联支路电池的电流变化，并根据电池耐流特性上限阈值，动态调整电池系统的负载或充电电压，实现对电池系统的充放电控制，在整个使用过程中消除电池系统内部由于容量、开路电压、荷电状态、内阻等不一致导致的环流过大影响。而且该控制方式可以满足机车的启动功率需求，也可以最大限度的发挥动力电池系统特性。
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公开(公告)号：CN107546795A
公开(公告)日：2018-01-05
申请号：CN201710668894.5
申请日：2017-08-08
Applicant: 中车大连机车车辆有限公司
Abstract: 本发明公开了一种内燃机车蓄电池过度放电保护电路，包括MCU电压检测、SM1用电设备、蓄电池过度放电保护电路；MCU电压检测于检测蓄电池的电压值是否低于阀值电压Vf；SM1用电设备包括柴油机启动电机、微机控制系统、空调通风机、辅助信号系统(ATP/AWS/PMPI)、电源、接触器和继电器、头灯和尾灯；MCU电压检测、SM1用电设备通过BIC主触头分别连接于蓄电池过度放电保护电路的MT1/14，通过对蓄电池过放电保护电路的设置，有效地解决了蓄电池亏电状况的发生，使蓄电池在过放电前切除基本安全设备外的用电设备，保证蓄电池容量足够可以启动柴油机，并对蓄电池进行充电。
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公开(公告)号：CN106184290A
公开(公告)日：2016-12-07
申请号：CN201610595782.7
申请日：2016-07-27
Applicant: 中车大连机车车辆有限公司 , 中国铁路总公司
CPC classification number: B61L15/0018 , B61L23/00
Abstract: 本发明公开了一种动力集中动车组紧急驾驶控制装置及方法，正常情况下，控制车(1)与动力车(6)之间通过主通讯线(5)进行数据传输，控制车(1)内的司机控制器(12)发出信号给控制车信号采集单元(3)，然后通过主通讯线(5)发送到动力车中央控制器(8)，动力车中央控制器(8)用于给动力车(6)发送控制指令，当主通讯线(5)中断时，进入紧急驾驶模式，采用辅通讯线(11)进行数据传输，紧急驾驶用控制车操纵信号包括前进、后退、牵引和制动信号。本发明可以有效的减少动力集中动车组因为控制信号的通讯问题造成的停止运行。提高了动力集中动车组运用可靠性。
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公开(公告)号：CN106080671A
公开(公告)日：2016-11-09
申请号：CN201610740746.5
申请日：2016-08-29
Applicant: 中车大连机车车辆有限公司
IPC: B61L15/00
CPC classification number: B61L15/00
Abstract: 本发明公开了一种机车风笛用高低音鸣笛控制装置，包括鸣笛开关、机车主控微机和机车高低音鸣笛控制器，机车高低音鸣笛控制器接收鸣笛开关的开关量信号和机车主控微机的机车鸣笛方案，机车高低音鸣笛控制器输出指令给机车I端或者II端的高音/低音电空阀。本发明的有益效果是：1)提升机车智能化水平，降低操作失误率。2)特定区段可自动鸣笛，简化司机操作，即使司机操作也只需一种简单的操作即可完成任务。3)大大简化控制电路，减少器件及导线数量。4)减少逻辑控制电路节点数量，降低故障率，提升机车可靠性。
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公开(公告)号：CN105416093A
公开(公告)日：2016-03-23
申请号：CN201510963305.7
申请日：2015-12-18
Applicant: 中车大连机车车辆有限公司
IPC: B60L15/22
CPC classification number: Y02T10/7275 , B60L15/22 , B60L2240/429
Abstract: 本发明公开了一种机车微机励磁控制失效时主发电机励磁电流变级控制电路，包括机车微机、机车电源系统、司机控制器、牵引控制电路、主发电机微机励磁回路和主发电机故障励磁回路，司机控制器设置牵引档位1～8，接触器1～4接入牵引控制电路，机车故障励磁电阻R1～R4电阻接入主发电机故障励磁回路，接触器1的常开触点K1、接触器4的常闭触点L4和机车故障励磁电阻R1依次串联后接机车电源系统，接触器2的常开触点K2、接触器3的常开触点K3、接触器4的常开触点K4分别对应与机车故障励磁电阻R2、R3、R4串联后接入机车电源系统，使机车主发电机在故障励磁工况下的输出功率可以调整，使机车轮轴牵引功率最大化，机车的牵引能力有很大提高。
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