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公开(公告)号：CN1280536A
公开(公告)日：2001-01-17
申请号：CN98811841.6
申请日：1998-12-01
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60L11/14
CPC classification number: B60W20/10 , B60K6/365 , B60K6/383 , B60K6/387 , B60K6/40 , B60K6/48 , B60K6/543 , B60K17/08 , B60L11/02 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/10 , B60W20/00 , B60W30/18036 , F16H3/725 , F16H2200/2005 , F16H2200/2007 , F16H2200/2023 , Y02T10/6221 , Y02T10/6286 , Y02T10/70 , Y02T10/7077 , Y10S903/91 , Y10S903/913 , Y10S903/914 , Y10S903/918 , Y10S903/945 , Y10S903/946 , Y10S903/951
Abstract: 一种混合动力驱动装置,包括力矩放大机构和无级变速器,该力矩放大机构通过把内燃机的输出部件和通过电力动作并输出力矩的电动机的输出部件连接,并且控制电动机输出的力矩,放大并输出内燃机输出的力矩,该无级变速器设置在所述力矩放大机构和输出轴之间,增减并输出从所述力矩放大机构输入的力矩,进一步还包括设置在所述力矩放大机构和输出轴之间,对不翻转输入的力矩并输出的前进状态和翻转输入的力矩并输出的后退状态能设定的进退转换机构。因此,只通过内燃机输出的动力也能后退行驶。
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公开(公告)号：CN101451608B
公开(公告)日：2013-07-10
申请号：CN200810172748.4
申请日：2005-03-28
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: Y02T10/6239 , Y02T10/7077
Abstract: 本发明公开了一种车用驱动装置的控制装置，其中即使如果有级变速器部分(20)的减速传动比在有级变速器部分(20)的变速控制中逐级变化，由于无级变速器部分(11)的减速传动比变化，使得减速传动比的逐级变化通过混合动力控制装置(52)得到抑制，基于无级变速器部分(11)减速传动比和有级变速器部分(20)的减速传动比形成的变速机构(10)的总减速传动比γT连续地变化。结果，通过抑制在有级变速其部(20)的变速控制之前和之后发动机的转速NE的逐级变化来抑制由变速操作引起的冲击。还有，变速机构(10)整体允许起无级变速器的作用，燃油经济性能够得到提高。
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公开(公告)号：CN102166946B
公开(公告)日：2012-11-28
申请号：CN201110079152.1
申请日：2004-12-24
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60K6/365 , B60K6/445 , B60K6/48 , B60K6/547 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/10 , B60W20/00 , F16H3/72
CPC classification number: B60W20/30 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/445 , B60K6/48 , B60K6/485 , B60K6/547 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/10 , B60W10/18 , B60W20/00 , B60W2520/10 , F16H3/666 , F16H3/728 , F16H2037/0873 , F16H2061/0223 , F16H2061/6603 , F16H2200/0008 , F16H2200/0034 , F16H2200/0039 , F16H2200/0043 , F16H2200/0047 , F16H2200/0056 , F16H2200/006 , F16H2200/0086 , F16H2200/2007 , F16H2200/201 , F16H2200/2012 , Y02T10/52 , Y02T10/6221 , Y02T10/6226 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y10S903/903 , Y10S903/904 , Y10S903/906 , Y10S903/909 , Y10S903/91 , Y10T477/23 , Y10T477/26 , Y10T477/60 , Y10T477/6217 , Y10T477/69 , Y10T477/6934
Abstract: 本发明涉及车辆用驱动系统。该车辆用驱动系统是小型化的和/或其燃料经济性得到提高。装有切换离合器C0和切换制动器B0形式的差动状态切换装置的动力分配机构16可通过切换装置在机构可用作电控无级变速器的差动状态(无级变速状态)与机构可用作具有固定变速比的变速器的固定变速比变速状态之间切换。在车辆高速行驶或发动机8的高速操作期间动力分配机构16布置在固定变速比变速状态，以使发动机8的输出主要通过机械动力传递路径传递到驱动轮38，从而由于机械能转化为电能的转化损失的减少而提高燃料经济性。在发动机8的高输出操作期间机构16也布置在固定变速比变速状态，从而可减少第一电动机M1的要求电反作用力，因此可减小第一电动机M1和第二电动机M2的要求尺寸以及包括电动机M1的驱动系统10的要求尺寸。
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公开(公告)号：CN101247967B
公开(公告)日：2012-08-08
申请号：CN200680030686.2
申请日：2006-06-22
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: F16H57/0037 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/40 , B60K6/445 , B60L7/26 , B60L11/14 , B60L15/2009 , B60L15/2036 , B60L15/2054 , B60L2220/42 , B60L2240/12 , B60L2240/507 , F16H3/728 , F16H57/021 , F16H2037/0873 , F16H2200/0043 , F16H2200/0047 , F16H2200/2007 , F16H2200/2023 , Y02T10/6239 , Y02T10/645 , Y02T10/646 , Y02T10/70 , Y02T10/7077 , Y02T10/72 , Y02T10/7275 , Y10T74/2186
Abstract: 一种车辆用驱动系统，所述车辆用驱动系统容纳在壳体(12)中并包括第一输入轴(14)和差动机构(16)，所述第一输入轴接收由车辆驱动力源(8)产生的车辆驱动力，所述差动机构可工作以将从所述第一输入轴接收的所述车辆驱动力分配至第一电动机(M1)和第二输入轴(18)，所述第一和第二输入轴与第一轴线(CL1)同轴配置成使得所述第二输入轴配置在所述第一输入轴的下游，其中所述第一输入轴(14)由设置在所述壳体(12)上的第一支承部(12a)和所述第二输入轴(18)的轴向端部可旋转地支承，并且所述第二输入轴由设置在所述壳体(12)上的第三支承部(96)和第四支承部(98)可旋转地支承。
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公开(公告)号：CN102166946A
公开(公告)日：2011-08-31
申请号：CN201110079152.1
申请日：2004-12-24
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60K6/365 , B60K6/445 , B60K6/48 , B60K6/547 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/10 , B60W20/00 , F16H3/72
CPC classification number: B60W20/30 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/445 , B60K6/48 , B60K6/485 , B60K6/547 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/10 , B60W10/18 , B60W20/00 , B60W2520/10 , F16H3/666 , F16H3/728 , F16H2037/0873 , F16H2061/0223 , F16H2061/6603 , F16H2200/0008 , F16H2200/0034 , F16H2200/0039 , F16H2200/0043 , F16H2200/0047 , F16H2200/0056 , F16H2200/006 , F16H2200/0086 , F16H2200/2007 , F16H2200/201 , F16H2200/2012 , Y02T10/52 , Y02T10/6221 , Y02T10/6226 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y10S903/903 , Y10S903/904 , Y10S903/906 , Y10S903/909 , Y10S903/91 , Y10T477/23 , Y10T477/26 , Y10T477/60 , Y10T477/6217 , Y10T477/69 , Y10T477/6934
Abstract: 本发明涉及车辆用驱动系统。该车辆用驱动系统是小型化的和/或其燃料经济性得到提高。装有切换离合器C0和切换制动器B0形式的差动状态切换装置的动力分配机构16可通过切换装置在机构可用作电控无级变速器的差动状态(无级变速状态)与机构可用作具有固定变速比的变速器的固定变速比变速状态之间切换。在车辆高速行驶或发动机8的高速操作期间动力分配机构16布置在固定变速比变速状态，以使发动机8的输出主要通过机械动力传递路径传递到驱动轮38，从而由于机械能转化为电能的转化损失的减少而提高燃料经济性。在发动机8的高输出操作期间机构16也布置在固定变速比变速状态，从而可减少第一电动机M1的要求电反作用力，因此可减小第一电动机M1和第二电动机M2的要求尺寸以及包括电动机M1的驱动系统10的要求尺寸。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN101027204B
公开(公告)日：2010-09-08
申请号：CN200580032608.1
申请日：2005-09-27
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: F16H3/728 , B60L11/123 , B60L11/14 , B60L15/20 , B60L2210/40 , B60L2240/12 , B60L2240/421 , B60L2240/423 , B60L2240/441 , B60L2240/443 , B60L2240/445 , B60L2240/465 , B60L2240/486 , B60L2250/16 , B60L2250/24 , B60L2270/145 , Y02T10/6217 , Y02T10/645 , Y02T10/7077 , Y02T10/7241 , Y02T10/7275
Abstract: 本发明公开了一种具有良好组装性能的用于车辆的驱动装置。该用于车辆的驱动装置包括第一电动机、动力分配机构(第一齿轮设备)、第二电动机(M2)和有级变速器(第二齿轮设备)(20)。一个单元(动力传递部分)(100)包括第二壳体(12b)、容纳在第二壳体(12b)中的第二电动机(M2)和自动变速器(20)。自动变速器(20)的输入轴(104)的朝向驱动装置输出轴(22)的一端由安装在第二壳体(12b)上的第一支撑壁(106)支撑。电动机(M2)容纳在与自动变速器(20)关于第一支撑壁(106)相反一侧的空间中。第二电动机(M2)的旋转支撑轴(116)的自动变速器(20)一侧的一端由安装在第二壳体(12b)上的第二支撑壁(122)支撑。自动变速器(20)和第二电动机(M2)可以一体化为一个动力传递部分，这提高了驱动装置的组装性能。
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公开(公告)号：CN101203396B
公开(公告)日：2010-06-16
申请号：CN200680021960.X
申请日：2006-06-26
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: Y02T10/6217 , Y02T10/6239 , Y02T10/7077
Abstract: 本发明涉及一种车辆用驱动系统及其组装方法。第一电动机(M1)、动力分配机构(16)和第二电动机(M2)配置在第一轴线(CL1)上，自动变速部分(20)配置在与第一轴线(CL1)平行的第二轴线(CL2)上。位于第一轴线(CL1)远离输入旋转构件(14)一端的传递构件(18)经驱动连接装置(23)连接至位于第二轴线(CL2)远离输入旋转构件(14)一端的旋转构件，使得安装在第一轴线(CL1)上的第一电动机(M1)、动力分配机构(16)和第二电动机(M2)的轴向尺寸约等于安装在第二轴线(CL2)上的自动变速部分(20)的轴向尺寸，从而能适当减小驱动系统的轴向尺寸。车辆驱动系统的外壳由相互分离的第一、第二、第三和第四壳体部分(12a，12b，12c，12d)组成。
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公开(公告)号：CN101247967A
公开(公告)日：2008-08-20
申请号：CN200680030686.2
申请日：2006-06-22
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: F16H57/0037 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/40 , B60K6/445 , B60L7/26 , B60L11/14 , B60L15/2009 , B60L15/2036 , B60L15/2054 , B60L2220/42 , B60L2240/12 , B60L2240/507 , F16H3/728 , F16H57/021 , F16H2037/0873 , F16H2200/0043 , F16H2200/0047 , F16H2200/2007 , F16H2200/2023 , Y02T10/6239 , Y02T10/645 , Y02T10/646 , Y02T10/70 , Y02T10/7077 , Y02T10/72 , Y02T10/7275 , Y10T74/2186
Abstract: 一种车辆用驱动系统，所述车辆用驱动系统容纳在壳体(12)中并包括第一输入轴(14)和差动机构(16)，所述第一输入轴接收由车辆驱动力源(8)产生的车辆驱动力，所述差动机构可工作以将从所述第一输入轴接收的所述车辆驱动力分配至第一电动机(M1)和第二输入轴(18)，所述第一和第二输入轴与第一轴线(CL1)同轴配置成使得所述第二输入轴配置在所述第一输入轴的下游，其中所述第一输入轴(14)由设置在所述壳体(12)上的第一支承部(12a)和所述第二输入轴(18)的轴向端部可旋转地支承，并且所述第二输入轴由设置在所述壳体(12)上的第三支承部(96)和第四支承部(98)可旋转地支承。
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公开(公告)号：CN100377902C
公开(公告)日：2008-04-02
申请号：CN200510080447.5
申请日：2005-07-01
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y02T10/7077 , Y02T10/7275
Abstract: 本发明公开了一种车用驱动系统的控制设备，该系统包括可将发动机输出分配到第一电动机和动力传动构件的差速机构、布置在动力传动构件和车辆驱动轮之间的第二电动机、和可操作来将差速机构选择性地置于差速状态和锁止状态之一中的差速状态切换设备，控制设备包括：可控制差速状态切换设备将差速机构置于差速和锁止状态之一中的切换控制部分；和动力源转矩变化限制控制部分或转矩减小控制部分，前者当差速机构在差速和锁止状态之间切换时可限制发动机输出转矩的变化，后者在差速机构从差速状态切换到锁止状态时可减小发动机、第一和第二电动机输出转矩中至少一个，或者可减小在差速机构从差速状态切换到锁止状态时由于其速度变化产生的惯性矩。
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公开(公告)号：CN1286681C
公开(公告)日：2006-11-29
申请号：CN02147134.7
申请日：2002-10-22
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60L11/14
CPC classification number: B60W20/30 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/40 , B60K6/445 , B60K6/48 , B60K6/547 , B60L2200/26 , B60L2240/423 , B60L2240/486 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/115 , B60W20/00 , B60W30/18036 , B60W2710/0666 , B60W2710/083 , B60W2710/105 , F16H3/727 , F16H2037/0866 , F16H2059/085 , Y02T10/6221 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y02T10/642 , Y10T477/23
Abstract: 一种混合动力汽车驱动方法和系统包括带有输出轴(2)的内燃机(1)、通过动力分配机构(3)与内燃机的输出轴连接的第一电动机/发电机(8)、通过动力分配机构与内燃机的输出轴连接的车轮驱动轴(11)、与车轮驱动轴连接的第二电动机/发电机(12)以及位于车轮驱动轴和第二电动机/发电机与车轮驱动轴的连接部分中的至少一个上的变速箱(100，101，102)。
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