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公开(公告)号：CN1737412A
公开(公告)日：2006-02-22
申请号：CN200510082883.6
申请日：2005-07-11
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W10/101 , B60K6/445 , B60T8/1755 , B60T2201/14 , B60W10/02 , B60W30/02 , Y02T10/6239 , Y02T10/7258
Abstract: 本发明公开了一种用于车辆的驱动设备的控制装置，该驱动设备包括无级换档部分和自动换档部分，前者包括将发动机的输出分配到第一电动机和传动构件的差速设备、和设置在从传动构件到多个驱动轮的动力传动路径中的第二电动机，后者构成动力传动路径的一部分，该控制装置包括：用于在车辆状况不稳定时稳定其的车辆状况稳定控制器；耦合设备，其可选择性地切换到松开状态和啮合状态，在前一状态中耦合设备将无级换档部分置于可用作电控CVT的无级换档状态，在后一状态中耦合设备将无级换档部分置于其不可用作电控CVT的有级换档状态；和车辆稳定相关切换控制器，其在所述车辆状况稳定控制器进行车辆状况稳定控制时，将耦合设备切换到松开状态。
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公开(公告)号：CN1704633A
公开(公告)日：2005-12-07
申请号：CN200510074883.1
申请日：2005-06-03
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60K6/445 , B60K1/02 , B60W10/02 , B60W10/101 , B60W10/11 , B60W20/11 , B60W30/182 , F16H3/728 , F16H2037/0873 , F16H2200/0043 , F16H2200/0047 , F16H2200/201 , F16H2200/2012 , Y02T10/6239 , Y10T477/20 , Y10T477/26
Abstract: 公开了一种控制车辆驱动设备的控制装置，该驱动设备包括变速器系统，后者包括无级和有级换档部分，无级换档部分用作电控无级变速器并包括(a1)具有连接到发动机的第一旋转元件、连接到第一电动机的第二旋转元件和连接到传动构件的第三旋转元件的差速设备，和(a2)位于传动构件和驱动轮间动力传动路径中的第二电动机，有级换档部分用作有级自动变速器，控制装置包括：差速状态切换设备，选择性地将差速设备切换到无级换档部分用作电控无级变速器的差速状态和不用作其的非差速状态；和转速同步控制器，当进行变速器系统的有级换档控制时利用第一和/或第二电动机，进行第一至第三旋转元件各自转速到有级换档控制完成后其各自转速的同步控制。
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公开(公告)号：CN1413855A
公开(公告)日：2003-04-30
申请号：CN02147134.7
申请日：2002-10-22
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/30 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/40 , B60K6/445 , B60K6/48 , B60K6/547 , B60L2200/26 , B60L2240/423 , B60L2240/486 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/115 , B60W20/00 , B60W30/18036 , B60W2710/0666 , B60W2710/083 , B60W2710/105 , F16H3/727 , F16H2037/0866 , F16H2059/085 , Y02T10/6221 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y02T10/642 , Y10T477/23
Abstract: 一种混合动力汽车驱动方法和系统包括带有输出轴(2)的内燃机(1)、通过动力分配机构(3)与内燃机的输出轴连接的第一电动机/发电机(8)、通过动力分配机构与内燃机的输出轴连接的车轮驱动轴(11)、与车轮驱动轴连接的第二电动机/发电机(12)以及位于车轮驱动轴和第二电动机/发电机与车轮驱动轴的连接部分中的至少一个上的变速箱(100，101，102)。
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公开(公告)号：CN103079866B
公开(公告)日：2015-07-22
申请号：CN201080068829.5
申请日：2010-08-27
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/50 , B60K6/365 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60K2001/003 , B60L2240/425 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/115 , B60W20/00 , B60W20/40 , B60W2510/087 , B60W2710/021 , F16H57/0413 , F16H2037/0873 , F16H2200/2023 , H02K9/19 , H02P29/60 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y02T10/642 , Y02T10/7258 , Y10S903/93
Abstract: 提供一种能够促进电动机温度下降的车辆用控制装置。具备电动机冷却促进单元（102），该电动机冷却促进单元（102）在第二电动发电机（MG2）的温度TMG超过预先设定的规定温度temp1的情况下，且在越野行驶模式成立的情况下或为了进行越野行驶而将副变速器（36）切换成低速用变速档的情况下，通过自动变速器（26）的制动器（B1、B2）（离合器装置）将第二电动发电机（MG2）与车轮之间的动力传递路径切断后使第二电动发电机（MG2）旋转。与未使第二电动发电机（MG2）旋转的情况相比，为了对第二电动发电机（MG2）进行冷却而从冷却装置（60）供给的润滑油向更大范围供给，第二电动发电机的冷却效果提高。
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公开(公告)号：CN103079866A
公开(公告)日：2013-05-01
申请号：CN201080068829.5
申请日：2010-08-27
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/50 , B60K6/365 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60K2001/003 , B60L2240/425 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/115 , B60W20/00 , B60W20/40 , B60W2510/087 , B60W2710/021 , F16H57/0413 , F16H2037/0873 , F16H2200/2023 , H02K9/19 , H02P29/60 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y02T10/642 , Y02T10/7258 , Y10S903/93
Abstract: 提供一种能够促进电动机温度下降的车辆用控制装置。具备电动机冷却促进单元（102），该电动机冷却促进单元（102）在第二电动发电机（MG2）的温度TMG超过预先设定的规定温度temp1的情况下，且在越野行驶模式成立的情况下或为了进行越野行驶而将副变速器（36）切换成低速用变速档的情况下，通过自动变速器（26）的制动器（B1、B2）（离合器装置）将第二电动发电机（MG2）与车轮之间的动力传递路径切断后使第二电动发电机（MG2）旋转。与未使第二电动发电机（MG2）旋转的情况相比，为了对第二电动发电机（MG2）进行冷却而从冷却装置（60）供给的润滑油向更大范围供给，第二电动发电机的冷却效果提高。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN101657343B
公开(公告)日：2013-02-13
申请号：CN200880011996.9
申请日：2008-04-11
IPC: B60K6/365 , B60K6/40 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60L11/12 , B60L11/14 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W30/188 , F16H61/16
CPC classification number: B60W20/10 , B60K6/365 , B60K6/40 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60L11/123 , B60L11/14 , B60L2240/425 , B60L2250/24 , B60L2250/26 , B60L2260/56 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/111 , B60W20/00 , B60W30/1884 , B60W2510/087 , B60W2520/10 , F16H61/16 , F16H2037/0873 , Y02T10/6217 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y02T10/642 , Y02T10/7077 , Y10S903/93 , Y10T477/23 , Y10T477/30
Abstract: 当副变速机构(26)被切换到LO侧齿轮级时，混合动力控制部(52)执行控制动作，以使车速不超过根据LO齿轮级的变速比而预先确定的限制车速。具体地说，混合动力控制部(52)降低发动机(8)和第二电动发电机(MG2)所产生的驱动转矩的至少一个，以使第二电动发电机(MG2)的旋转速度不超过容许旋转速度。并且，当通过温度传感器(11t、12t、62t、20t、26t)分别检测出的温度(T1、T2、T3、T4、T5)超过了对应的上限温度时，混合动力控制部(52)也降低发动机(8)和第二电动发电机(MG2)所产生的驱动转矩的至少一个。
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公开(公告)号：CN102166950A
公开(公告)日：2011-08-31
申请号：CN201110079155.5
申请日：2004-12-24
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/30 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/445 , B60K6/48 , B60K6/485 , B60K6/547 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/10 , B60W10/18 , B60W20/00 , B60W2520/10 , F16H3/666 , F16H3/728 , F16H2037/0873 , F16H2061/0223 , F16H2061/6603 , F16H2200/0008 , F16H2200/0034 , F16H2200/0039 , F16H2200/0043 , F16H2200/0047 , F16H2200/0056 , F16H2200/006 , F16H2200/0086 , F16H2200/2007 , F16H2200/201 , F16H2200/2012 , Y02T10/52 , Y02T10/6221 , Y02T10/6226 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y10S903/903 , Y10S903/904 , Y10S903/906 , Y10S903/909 , Y10S903/91 , Y10T477/23 , Y10T477/26 , Y10T477/60 , Y10T477/6217 , Y10T477/69 , Y10T477/6934
Abstract: 本发明涉及车辆用驱动系统。该车辆用驱动系统是小型化的和/或其燃料经济性得到提高。装有切换离合器C0和切换制动器B0形式的差动状态切换装置的动力分配机构16可通过切换装置在机构可用作电控无级变速器的差动状态(无级变速状态)与机构可用作具有固定变速比的变速器的固定变速比变速状态之间切换。在车辆高速行驶或发动机8的高速操作期间动力分配机构16布置在固定变速比变速状态，以使发动机8的输出主要通过机械动力传递路径传递到驱动轮38，从而由于机械能转化为电能的转化损失的减少而提高燃料经济性。在发动机8的高输出操作期间机构16也布置在固定变速比变速状态，从而可减少第一电动机M1的要求电反作用力，因此可减小第一电动机M1和第二电动机M2的要求尺寸以及包括电动机M1的驱动系统10的要求尺寸。
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公开(公告)号：CN100509513C
公开(公告)日：2009-07-08
申请号：CN200510075219.9
申请日：2005-06-07
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/30 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60W10/08 , B60W10/11 , B60W20/00 , B60W30/19 , F16H3/728 , F16H2037/0873 , F16H2200/0043 , F16H2200/0047 , F16H2200/201 , F16H2200/2012 , Y02T10/6239 , Y10S903/911
Abstract: 公开了一种控制车辆驱动设备的控制设备及车辆驱动系统。该车辆驱动设备包括：动力传动构件；差速机构，其具有连接到发动机的第一元件、连接到第一电动机的第二元件、以及连接到第二电动机和动力传动构件的第三元件，并将发动机的驱动动力分配到第一电动机和动力传动构件；构成动力传动构件和驱动轮之间的动力传动路径至少一部分的自动变速器；和差速状态切换装置，其可操作来将差速机构选择性地置于其第二和第三元件可在各自不同速度下旋转的差速状态与不可在各自不同速度下旋转的非差速状态中。控制设备包括切换装置控制器，其可操作来至少在动力传动路径断开时由第一和/或第二电动机中发电期间，使差速状态切换装置将差速机构置于差速状态。
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公开(公告)号：CN101203396A
公开(公告)日：2008-06-18
申请号：CN200680021960.X
申请日：2006-06-26
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: Y02T10/6217 , Y02T10/6239 , Y02T10/7077
Abstract: 本发明涉及一种具有优异组装性能的车辆用驱动系统。第一电动机(M1)、动力分配机构(16)和第二电动机(M2)配置在第一轴线(CL1)上，自动变速部分(20)配置在与第一轴线(CL1)平行的第二轴线(CL2)上。在与输入旋转构件(14)相对的侧端处定位在第一轴线(CL1)上的传递构件(18)经连接装置(23)连接至在与输入旋转构件(14)相对的侧端处定位在第二轴线(CL2)上的第一中间轴(40)，使得动力可以互相传递。由于安装在第一轴线(CL1)上的第一电动机(M1)、动力分配机构(16)和第二电动机(M2)的轴向尺寸大约等于安装在第二轴线(CL2)上的自动变速部分(20)的轴向尺寸，所以能够适当地减小这些轴向尺寸。由于外壳(12)被分成四个部分，即第一壳体部分(12a)、第二壳体部分(12b)、第三壳体部分(12c)和第四壳体部分(12d)，所以能够容易地组装外壳。
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公开(公告)号：CN101031445A
公开(公告)日：2007-09-05
申请号：CN200580032716.9
申请日：2005-09-27
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: F16H3/728 , Y02T10/6239
Abstract: 本发明提供了一种可获得最小化的车辆驱动装置。通过第一行星齿轮组(差速装置)24将驱动动力源的输出分配到第一电动机M1和传动部件18，并且开关离合器C0和开关制动器B0可操作用来选择性地将第一行星齿轮组24置于用作电力无级变速器的差速状态和锁定状态，所述第一行星齿轮组24及所述开关离合器C0和开关制动器B0被布置在第一电动机M1和第二电动机M2之间。这使得动力传动状态在宽档区内执行。另外，因为第一行星齿轮组24在发动机的高输出区域下被设定为锁定状态，以将发动机的输出主要通过机械动力传输路径传送到驱动轮，所以可以减少由第一电动机M1承担的电动反作用力，使得第一电动机M1最小化。进一步，两个电动机M1和M2之间的空隙被用来作为容纳第一行星齿轮组24、开关离合器C0和开关制动器B0的空间，从而使驱动装置10最小化。
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