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公开(公告)号：CN104010904B
公开(公告)日：2016-10-26
申请号：CN201180075736.X
申请日：2011-12-21
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/10 , B60K6/445 , B60K2006/381 , B60W10/08 , B60W20/00 , Y02T10/6239 , Y02T10/7258
Abstract: 在并用第一电动机及第二电动机作为行驶用驱动力源的电动行驶时，不实施物理性的对策，而抑制差动机构的耐久性下降。在制动器B被接合的并用模式下的电动行驶时，小齿轮(P)的转速越高，则越减小要求驱动转矩中由第一电动机(MG1)分担的驱动转矩。这样的话，在小齿轮差转速(ΔNp)升高时，第一电动机转矩(Tmg1)减小，即，即便小齿轮差转速(ΔNp)高也减小经由小齿轮(P)传递的第一电动机转矩(Tmg1)，因此行星齿轮装置(30)的耐久性(例如小齿轮(P)的轴承的耐烧结性)提高。因此，无需设置特别的润滑路径或增加润滑油量等。
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公开(公告)号：CN104010902B
公开(公告)日：2016-10-12
申请号：CN201180075903.0
申请日：2011-12-24
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/50 , B60K6/442 , B60K6/445 , B60K6/48 , B60K6/54 , B60K2006/381 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/10 , B60W10/26 , B60W20/00 , B60W2710/0644 , Y02T10/6221 , Y02T10/6234 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y02T10/84 , Y10S903/93
Abstract: 本发明涉及一种车辆的控制装置。在发动机旋转动作过程中的车辆损伤时，将缩短对与电动机的动作相关的电力进行蓄电的蓄电部件的放电时间。在发动机(12)的旋转动作过程中，于车辆(10)受到了损伤的情况下或预测到了车辆(10)的损伤的情况下，通过制动器(B)的卡合动作而使发动机转速(Ne)降低。通过采用此种方式，由于在车辆(10)损伤时，发动机(12)的惯性能量通过制动器(B)的卡合动作而被消耗，因此与对发动机(12)进行断油而使发动机转速(Ne)自然降低的方式相比，能够尽早地使发动机转速(Ne)降低。因此，能够进一步抑制电动机(MG)的发电，从而在发电机(12)的旋转动作过程中的车辆(10)损伤时，能够缩短逆变器用电容器(Cinv)的放电时间。
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公开(公告)号：CN105899798A
公开(公告)日：2016-08-24
申请号：CN201480070840.3
申请日：2014-09-16
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/40 , B60K6/365 , B60K6/387 , B60K6/445 , B60K2006/268 , B60K2006/381 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W20/00 , B60W20/50 , B60W50/029 , B60W2050/0295 , B60W2510/0638 , F02N11/00 , F02N11/006 , F02N11/04 , F02N11/0814 , F02N15/003 , F02N15/022 , F02N15/025 , F02N15/046 , F16D21/00 , F16D48/06 , F16D2500/50227 , F16D2500/5114 , F16D2500/7041 , F16H37/0833 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286
Abstract: 本发明涉及一种用于动力传递装置的控制系统，即使接合元件之一不能接合或者脱开，所述控制系统也通过电机起动发动机。如果即使发出用于脱开接合元件中的一个接合元件同时接合另一个接合元件的初始指令，发动机的转速在拖动期间也不能升高到预定速度，则控制系统发出用于接合所述接合元件中的所述一个接合元件同时脱开所述另一个接合元件的备选指令以使发动机进入要起动的容许状态(步骤S1?S9)。
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公开(公告)号：CN105652868A
公开(公告)日：2016-06-08
申请号：CN201510845501.4
申请日：2015-11-26
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: G05D1/02
CPC classification number: B60W20/10 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/115 , B60W30/06 , B60W2510/108 , B60W2710/0677 , B60W2710/083 , F02D41/021 , F02D2250/26 , F02N2200/106 , Y02T10/6286 , Y10S903/93 , G05D1/02
Abstract: 一种用于包括内燃机的车辆的控制系统。控制系统包括电子控制单元。电子控制单元配置为当电子控制单元判定车辆行驶在无人驾驶状态下时限制内燃机的输出，使得车辆行驶在无人驾驶状态下时内燃机的输出比当车辆行驶在有人驾驶状态下时更低。
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公开(公告)号：CN105531138A
公开(公告)日：2016-04-27
申请号：CN201480049080.8
申请日：2014-08-27
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/10 , B60K6/365 , B60K6/387 , B60K6/445 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W20/40 , B60W2710/021 , B60W2710/0666 , B60W2710/083 , B60Y2200/92 , Y02T10/6239 , Y02T10/7258 , Y10S903/91 , Y10S903/914 , Y10S903/93 , B60W2510/0638 , B60W2510/081 , B60W2520/10 , B60W2540/10
Abstract: 一种在电动机驱动模式下提高能量效率的驱动力控制系统。该控制系统从车辆由旋转装置中的任一个来提供动力的单电动机模式以及车辆由两个旋转装置来提供动力的双电动机模式中选择电动机驱动模式。所述驱动力控制系统被配置成在所要求的驱动力由单电动机模式和双电动机模式中的哪一个都能够实现的驱动状况下，如果用以建立双电动机模式的能量消耗的增加量大于通过双电动机模式实现的能量消耗的减少量，则选择单电动机模式而非双电动机模式。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN105452039A
公开(公告)日：2016-03-30
申请号：CN201480042843.6
申请日：2014-07-28
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: F16H61/0265 , B60K6/365 , B60K6/387 , B60K6/405 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60K2006/381 , B60Y2200/92 , B60Y2306/03 , B60Y2400/406 , B60Y2400/42 , B60Y2400/80 , B60Y2410/10 , F16H3/728 , F16H37/0806 , F16H57/031 , F16H57/037 , F16H2037/0873 , F16H2057/0203 , F16H2057/02034 , F16H2061/0046 , Y02T10/6239 , Y02T10/76 , Y10S903/91 , Y10S903/914 , Y10S903/919 , Y10S903/952
Abstract: 一种混合动力系统，其包括发动机(ENG)、变速装置(20)、差动装置(30)、旋转机械(MG1)、第一接合装置(CL1)、壳体(60)和盖壁(71)。第一接合装置(CL1)构造成切换变速装置(20)并且由液压压力致动。第一接合装置(CL1)包括第一油腔。旋转机械(MG1)布置在第一接合装置(CL1)和发动机(ENG)之间。壳体(60)容纳有旋转机械(MG1)、变速装置(20)、差动装置(30)和第一接合装置(CL1)，壳体连接到发动机(ENG)，并且在发动机侧具有开口。盖壁(71)覆盖所述开口，并且工作油经由盖壁(71a)供给到第一油腔。
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公开(公告)号：CN103619682B
公开(公告)日：2016-03-30
申请号：CN201180071889.7
申请日：2011-06-29
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/10 , B60K6/48 , B60K6/547 , B60W10/023 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/10 , B60W10/115 , B60W20/00 , B60W30/1882 , B60W2710/0644 , B60W2710/0666 , B60W2710/083 , B60Y2200/92 , Y02T10/6221 , Y02T10/6286 , Y10S903/93
Abstract: 在通过调节电动机的转矩控制发动机的工作点时，实现除提高油耗性能以外的各种要求。调节第一电动机的转矩，以使得发动机转矩和所述第一电动机的转矩之和与对应于流体传动装置的速度比（e）而产生于输入侧旋转部件的输入侧负荷转矩相平衡；基于由目标发动机工作点所示的发动机旋转速度，求出所述输入侧负荷转矩，基于所述输入侧负荷转矩和由所述目标发动机工作点所示的发动机转矩，确定所述第一电动机的转矩。由于通过调节第一电动机转矩TMG1实行发动机工作点控制时，基于各种要求量（例如，油耗性能的提高或加速要求量或暖机要求的有无等）变更经由电气路径的动力传递和经由机械路径的动力传递中传递的动力比例（传动比率RTOPEL、RTOPMC），所以，有效地发挥出机械路径和电气路径的各自的特质，可以满足各种要求量。
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公开(公告)号：CN105431318A
公开(公告)日：2016-03-23
申请号：CN201480042897.2
申请日：2014-07-30
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60K6/445 , B60K6/365 , B60K6/387 , B60K6/405 , B60K6/547 , B60K2006/381 , B60Y2200/92 , F16H3/728 , F16H2037/0866 , F16H2037/0873 , F16H2061/0046 , F16H2200/201 , F16H2200/2035 , F16H2200/2097 , Y02T10/6239 , Y02T10/76 , Y10S903/911 , Y10S903/919
Abstract: 一种混合动力系统，包括：发动机(ENG)；第一旋转机械(MG1)；变速装置(20)，发动机(ENG)连接到所述变速装置；差动齿轮(30)，变速装置(20)和第一旋转机械(MG1)连接到所述差动齿轮；离合器(CL1)和制动器(BK1)，所述离合器和所述制动器通过第一板(83，93)和第二板(84，94)之间的接合和分离来致使变速装置(20)换档；壳体(60)，其构造成容纳除了发动机(ENG)之外的构件，并且构造成连接到发动机(ENG)；和盖壁(71)，其构造成覆盖壳体(60)的开口，所述开口设置在发动机(ENG)侧。第一旋转机械(MGI)相对于离合器(CL1)和制动器(BK1)放置在发动机(ENG)侧，离合器(CL1)放置在制动器(BK1)的圆筒形构件(91)内，并且圆筒形构件(91)连接到盖壁(71)。
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公开(公告)号：CN103619681B
公开(公告)日：2016-02-17
申请号：CN201180071890.X
申请日：2011-06-28
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/10 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60W10/023 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/10 , B60W30/1882 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y10S903/902 , Y10T477/26
Abstract: 在通过调节电动机的转矩来控制发动机动作点时谋求进一步降低车辆的油耗。在车辆用驱动装置（10）中具有通过控制导轮（16s）的旋转动作来变更变矩器（16）的容量系数（τ）的制动器（Bs），因此，可以在通过调节第一电动机转矩（TMG1）而任意地被控制时的发动机（12）的动作点，变更基于变矩器（16）的容量系数（τ）唯一地被确定的泵转矩（Tp）。因此，在此时的发动机（12）的动作点，可以变更机械路径的传动比率（RTOPMC）和电气路径的传动比率（RTOPEL）的比例，可以增大经由机械路径及电气路径中的传动比率（RTOPEL、RTOPMC）高的一方的路径的动力传递的比例。因此，在通过调节第一电动机转矩（TMG1）来控制发动机动作点时，可以谋求进一步降低车辆的油耗。
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公开(公告)号：CN104691302A
公开(公告)日：2015-06-10
申请号：CN201410758007.X
申请日：2014-12-10
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60K6/445
CPC classification number: B60W20/30 , B60K6/445 , B60W10/06 , B60W10/10 , B60W10/26 , B60W20/106 , B60W20/13 , B60W2510/244 , B60W2710/248 , Y02T10/6239 , Y02T10/7005 , Y02T10/7077 , Y10S903/93
Abstract: 本发明提供一种混合动力驱动装置的控制装置，其能够在使发动机起动或停止时，对蓄电装置的过充电或过放电进行抑制。在通过将从电动机被输出的转矩传递至发动机而使发动机起动或停止时，在蓄电装置的充电剩余量少于第一预定值的情况下，将变速机构的变速比设定为，向蓄电装置充电的充电电量较多的变速比或者从蓄电装置放电的放电电量较少的变速比(步骤S4)，在蓄电装置的充电剩余量多于与第一预定值相比而较大的第二预定值的情况下，将变速机构的变速比设定为，从蓄电装置放电的放电电量较多的变速比或者向蓄电装置充电的充电电量较少的变速比(步骤S7)。
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