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公开(公告)号：CN100540943C
公开(公告)日：2009-09-16
申请号：CN200510097408.6
申请日：2005-12-28
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: F16H3/663 , F16H3/666 , F16H2200/0065 , F16H2200/0069 , F16H2200/0073 , F16H2200/0086 , F16H2200/201 , F16H2200/2012 , F16H2200/2023 , F16H2200/2048 , F16H2200/2097
Abstract: 可提供一种变速器(14)，所述变速器(14)由于具有：选择性地将第一中间输出元件(32)与第四转动元件(RE4)连接在一起的第一离合器(C1)；选择性地将输入轴(22)与第二转动元件(RE2)连接在一起的第二离合器(C2)；选择性地将第一中间输出元件(32)与第一转动元件(RE1)连接在一起的第三离合器(C3)；选择性地将输入轴(22)与第一转动元件(RE1)连接在一起的第四离合器(C4)；选择性地将第二中间输出元件(34)与第一转动元件(RE1)连接在一起的第五离合器(C5)；选择性地将第一转动元件(RE1)保持于变速箱(16)的第一制动器(B1)；以及选择性地将第二转动元件(RE2)保持于变速箱(16)的第二制动器(B2)，从而可获得多个档并保持档之间速比级的良好平衡性。
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公开(公告)号：CN101189151A
公开(公告)日：2008-05-28
申请号：CN200680019175.0
申请日：2006-05-30
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60W20/00 , B60W10/10 , B60W10/02 , F16H61/04 , F16H59/68 , B60L11/14 , F16H61/686 , B60K6/365 , B60K6/445
CPC classification number: B60W20/40 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/445 , B60K6/543 , B60K6/547 , B60L15/2045 , B60L15/2054 , B60L2220/42 , B60L2240/421 , B60L2240/423 , B60L2240/441 , B60L2240/443 , B60L2240/507 , B60W10/02 , B60W10/10 , B60W20/00 , F16H3/728 , F16H61/0437 , F16H61/686 , F16H2037/0873 , F16H2200/0047 , F16H2200/2012 , F16H2200/2048 , Y02T10/6239 , Y02T10/645 , Y02T10/646 , Y02T10/7283 , Y10S903/918 , Y10T477/27 , Y10T477/32 , Y10T477/33 , Y10T477/6203
Abstract: 本发明涉及一种能够减小具有差速机构和有级变速器的驱动装置的尺寸、提高燃料经济性以及抑制有级变速器变速时的变速冲击的控制设备。所述驱动装置包括切换离合器(C0)或切换制动器(B0)，因此，变速机构(10)可在无级变速状态与有级变速状态之间切换，以提供速比电气地变化的变速器的燃料经济性提高效果和将动力机械地传递至驱动装置的齿轮式传动装置的高传动效率这两方面优点。而且，当自动变速部分(20)的离合器至离合器变速在关联状态下进行时，通过切换控制装置(50)使差速部分(11)进入无级变速状态，并且通过混合动力控制装置(52)自由地设置发动机速度NE。与受到关联直接影响的差速部分(11)的非无级变速状态不同，防止了发动机速度NE降低，以抑制变速冲击。
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公开(公告)号：CN101182884A
公开(公告)日：2008-05-21
申请号：CN200710170390.7
申请日：2007-11-15
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: F16H61/32 , F16H61/12 , F16H2061/1208 , F16H2061/1288 , F16H2061/326 , Y10S477/906 , Y10T477/60 , Y10T477/653
Abstract: 本发明公开了一种用于档位切换机构的控制装置。SBW－ECU 40执行包括如下步骤的程序：在朝着P的方向旋转执行器(42)的步骤(S200)；当编码器(46)的计数值变化时(S202中为“否”)执行故障保护处理的步骤(S212)；以及当还未执行切换档位的操作(S204中为“否”)，车辆没有正在行驶(S206中为“否”)，并且动力输出轴传感器(58)正在操作(S208中为“是”)时，执行对执行器(42)的后退控制，以使执行器(42)的旋转停止位置被带回到与所选择的档位相对应的预定的旋转停止位置范围内的步骤(S210)。
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公开(公告)号：CN101151480A
公开(公告)日：2008-03-26
申请号：CN200680010436.2
申请日：2006-03-29
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: F16H61/26
CPC classification number: B60W20/10 , B60K6/445 , B60K6/448 , B60K6/543 , B60K6/547 , B60L11/123 , B60L11/14 , B60L15/20 , B60L15/2054 , B60L2240/421 , B60L2240/423 , B60L2240/441 , B60L2240/443 , B60L2240/486 , B60L2240/507 , B60L2250/12 , B60L2250/24 , B60L2260/26 , B60L2270/145 , B60T1/10 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/115 , B60W20/00 , F16H3/728 , F16H2037/0873 , F16H2200/0047 , F16H2200/2012 , F16H2200/2048 , Y02T10/6217 , Y02T10/6239 , Y02T10/6243 , Y02T10/6286 , Y02T10/645 , Y02T10/7077 , Y02T10/7275 , Y10T477/23
Abstract: 车辆驱动装置具有差动机构和设置在差动装置中的电动机，其中驱动装置的尺寸能够得到减小，并且改进了燃料消耗，并且其中控制设备能够抑制换档冲击。因为驱动装置具有切换离合器(C0)或者切换制动器(B0)，变速器机构(10)能够在无级变速状态和有级变速状态之间切换，结果，驱动装置具有燃料消耗通过其中变速比电控变化的变速器而得到改进的优点，和机械传递动力的齿轮型变速器装置的传动效率高的优点。进一步，在自动变速器部分(20)的换档中，变速器控制装置(82)根据差动部分(11)的无级变速状态和非无级变速状态改变变速器机构(10)的换档方法，其中在无级变速状态下，发动机速度NE能够独立于传动部分(18)的旋转速度而由差动作用改变，在非无级变速状态下，发动机速度NE比无级变速状态更少可能改变，由此抑制了换档冲击的发生。
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公开(公告)号：CN101133268A
公开(公告)日：2008-02-27
申请号：CN200680007125.0
申请日：2006-03-03
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/30 , B60K6/442 , B60K6/445 , B60L11/123 , B60L11/14 , B60L15/20 , B60L15/2054 , B60L2240/421 , B60L2240/423 , B60L2240/441 , B60L2240/443 , B60L2240/486 , B60L2240/507 , B60L2250/12 , B60L2250/24 , B60L2260/26 , B60L2270/145 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/10 , B60W20/00 , F02D29/02 , F02D41/042 , F16H61/0213 , F16H61/686 , F16H2057/0012 , Y02T10/6217 , Y02T10/6234 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y02T10/645 , Y02T10/7077 , Y02T10/7275 , Y10T477/23
Abstract: 一种用于车辆的驱动设备，包括连接装置(切换离合器B0或切换制动器C0)，所述连接装置工作以将变速器机构10在无级变速换档状态与有级变速换档状态之间切换，并具有包括由能够电控速比的变速器实现的改进的燃料消耗以及其中驱动动力被机械传递的齿轮式传动装置提供的提高的动力传递效率的两种优点。通过变速器机构10，切换控制装置50允许差速部分11维持在无级变速换档状态，或差速部分11在发动机起动期间被优选地置于无级变速换档状态。这允许发动机速度NE迅速增大超过给定发动机速度NE’以立即通过给定发动机速度区域NER，由此抑制发动机起动期间车辆会产生的震动噪音。
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公开(公告)号：CN1828092A
公开(公告)日：2006-09-06
申请号：CN200610058334.X
申请日：2006-03-03
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: F16H61/143 , Y10T74/19158 , Y10T477/735
Abstract: 本发明涉及用于具有锁止离合器的液压传动装置的液压控制装置。可使用两个阀，即，锁止中继阀(52)和线性电磁阀(56)控制锁止离合器(32)的接合、脱离以及滑动。可省却传统液压控制装置中使用的锁止控制阀，这简化结构，并且减小用于具有锁止离合器的液力变矩器的液压控制装置的尺寸。当锁止离合器(32)接合时，从线性电磁阀(56)输出的液压供给到液力变矩器的脱离侧油室(33)，并且接合侧油室(35)与脱离侧油室(33)之间的压力差ΔP(＝PON－POFF)作用到线性电磁阀(56)的滑阀元件(114)。因此，滑阀元件(114)被驱动以使得从线性螺线管施加的电磁力变得等于压力差。
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公开(公告)号：CN103974863B
公开(公告)日：2016-11-23
申请号：CN201180075309.1
申请日：2011-12-08
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/14 , B60K6/48 , B60K6/547 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W20/15 , B60W20/19 , B60W20/40 , Y02T10/6221 , Y02T10/6286 , Y10S903/93
Abstract: 本发明提供一种混合动力车辆的控制装置。在虽然需要比通常大的驱动力、但起步加速性能的要求低的预先设定的大驱动力行驶模式行驶时，对于通常以马达行驶模式行驶的运转区域，以发动机行驶模式来行驶，所以始终能顺畅得到发动机(12)的大驱动力，需要大驱动力时的驾驶操作变容易。在大驱动力行驶模式下的停车时释放K0离合器(34)而使发动机(12)停止，所以提高了燃料经济性。虽然伴随着发动机(12)的停止，在之后的起步时，直到获得发动机(12)的大驱动力为止的时间与发动机启动时间相应地变晚，但由于对起步加速性能的要求低，所以违反驾驶员的意图、产生不适感的可能性小，能适当地兼顾大驱动力行驶模式时的运转操作性与燃料经济性的提高。
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公开(公告)号：CN103998305B
公开(公告)日：2016-10-12
申请号：CN201180075583.9
申请日：2011-12-16
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/40 , B60K6/387 , B60K6/48 , B60W10/02 , B60W2030/1809 , Y02T10/6221 , Y02T10/76
Abstract: 在低车速时，在保持将C1离合器(18)接合的状态下将K0离合器(34)分离，由此将发动机(12)断开而进行惯性行驶，因此能维持电动发电机MG与驱动轮(26)的连接状态，在再加速时仅通过使电动发电机MG的牵引转矩增大就能够迅速地提升驱动力。在高车速时，将C1离合器(18)分离，由此将发动机(12)断开而进行惯性行驶，因此电动发电机MG也从驱动轮(26)断开，不存在由于该电动发电机MG的连带旋转引起的减速而使燃油经济性变差或电动发电机MG发热的可能性。即，在低车速时优先考虑驱动力响应性、在高车速时则优先考虑燃油经济性而进行惯性行驶，由此能够尽量满足驾驶员对再加速时的驱动力响应性的要求，并能够进一步提高燃油经济性。
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公开(公告)号：CN105587799A
公开(公告)日：2016-05-18
申请号：CN201510738201.6
申请日：2015-11-03
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W30/18 , B60W10/06 , B60W10/10 , B60W2710/1005 , B60W2710/1083 , F16H61/0021 , F16H61/686 , F16H2312/14
Abstract: 提供了一种用于车辆的控制器，所述车辆包括用于通过液压执行接合操作的多个接合元件，具有共用接合元件的多个接合元件是多个变速档位所共用的接合元件，共用接合元件是为建立紧接在经济运行开始之前的变速档位和紧接在所述经济运行取消之后的变速档位而将达到接合状态的接合元件，所述控制器包括至少一个电子控制单元(120)，其配置为在规定的经济运行开始条件成立的情况下，停止发动机(30)，以及将多个接合元件在接合状态和分离状态之间进行切换，使得在与共用接合元件一起达到接合状态的另一接合元件之后，共用接合元件从接合状态切换成分离状态。
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公开(公告)号：CN101180197A
公开(公告)日：2008-05-14
申请号：CN200680017958.5
申请日：2006-05-26
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/40 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/445 , B60K6/543 , B60K6/547 , B60L2240/423 , B60L2240/441 , B60L2240/445 , B60L2240/485 , B60L2240/486 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/115 , B60W20/00 , B60W2510/0638 , B60W2510/0676 , B60W2510/068 , B60W2510/0685 , B60W2510/1005 , B60W2510/107 , B60W2520/10 , B60W2520/105 , B60W2520/28 , B60W2530/10 , B60W2540/10 , B60W2540/12 , B60W2710/0616 , B60W2710/0666 , B60W2710/083 , B60Y2400/435 , F16H3/728 , F16H61/0437 , F16H2037/0873 , F16H2061/0477 , F16H2061/6603 , F16H2200/0047 , F16H2200/2012 , F16H2200/2048 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y02T10/642 , Y10T477/23 , Y10T477/606
Abstract: 本发明涉及一种用于车辆用驱动系统的控制设备，该车辆用驱动系统具有差速机构和设置在差速机构与驱动轮之间的动力传递路径中的有级变速器，该控制设备能够实现驱动系统的小型化或燃料经济性的提高，以及抑制有级变速器的离合器至离合器变速动作时的变速冲击。由于设有切换离合器(C0)或切换制动器(B0)，变速机构(10)可以在无级变速状态和有级变速状态之间切换。从而，驱动系统既具有由速比可电控变化的变速器提供的燃料经济性提高的优点，又具有由机械地传递动力的齿轮式传动装置提供的高传动效率的优点。根据差速部分(11)是否置于无级变速状态，超速量控制装置(80)改变自动变速部分(20)在离合器至离合器变速动作期间的输入转速(NIN)的超速量，从而抑制在有级变速控制装置(54)的离合器至离合器变速动作时的变速冲击。
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